Strona główna Transport i logistyka Wyzwania w zapewnieniu bezpieczeństwa łańcucha dostaw

Wyzwania w zapewnieniu bezpieczeństwa łańcucha dostaw

UDOSTĘPNIJ

Robert Balcewicz


Branża logistyczna jest jednym z obszarów najbardziej zagrożonych przestępczością. To skutek zarówno mnogości zagrożeń występujących w obszarach składowania i transportu oraz atrakcyjności produktów, jak i charakterystyki łańcucha dostaw.
Produkty bardzo często pokonują dystans kilkunastu tysięcy kilometrów
środkami transportu morskiego, lotniczego lub drogowego.

W transporcie międzynarodowym operatorzy logistyczni zazwyczaj współpracują z wieloma przewoźnikami, a produkty są składowane w magazynach o różnym standardzie bezpieczeństwa. Zagrożenie procederem przestępczym wzrasta wprost proporcjonalnie do atrakcyjności produktów. W związku z tym bardzo istotna jest standaryzacja procesów bezpieczeństwa fizycznego, technicznego oraz proceduralnego w całym łańcuchu dostaw. Jest ona możliwa dzięki implementacji międzynarodowych standardów bezpieczeństwa, takich jak TAPA (Transported Asset Protection Association) w obszarze FSR (Facility Security Requirements) lub TSR (Trucking Security Requirements). Brak jednolitego standardu bezpieczeństwa w całym łańcuchu dostaw jest bardzo dużym zagrożeniem.

W obszarze składowania produktów problem ten jest widoczny w parkach logistycznych typu multitenant, w których powierzchnia magazynowa jest wynajmowana przez kilku lub kilkunastu najemców w modułach od 2,5 tys. m2 do nawet 30 tys. m2. Operatorzy logistyczni w większości posiadają wewnętrzne piony bezpieczeństwa, które w odpowiedni sposób zabezpieczają wynajmowaną powierzchnię magazynową pod względem technicznym, fizycznym oraz proceduralnym, w tym odpowiednio implementując procedury zapobiegania stratom. Niemniej jednak, wynajmując np. 10 tys. m2 w środkowej części budynku magazynowego o łącznej powierzchni 50 tys. m2, możemy zabezpieczyć swoją powierzchnię zgodnie z najwyższymi standardami bezpieczeństwa, ale niestety mamy znikomy wpływ na sposób zabezpieczenia powierzchni magazynowej przez bezpośrednich sąsiadów.

W parkach logistycznych typu multitenant właściciele zawierają z najemcami różnego rodzaju umowy najmu – od rocznych do 7-letnich, najemcy składują różnego rodzaju produkty – od High Value Goods – np. elektronika, dobra luksusowe, kosmetyki czy alkohole, poprzez usługi IT (kolokacje), kończąc na branży FMCG. Ze względu na różne długości okresów najmu częste są przypadki, że sąsiednie pustostany pozostają niezabezpieczone. Różnorodność składowanych produktów powoduje natomiast, że poszczególne wynajęte powierzchnie są zabezpieczone w różny sposób, a czasami są nawet niezabezpieczone, jeżeli np. najemca w swoim procesie szacowania ryzyka uzna, iż produkty są na tyle nieatrakcyjne, że ryzyko włamania z kradzieżą praktycznie nie występuje.

Niestety w tej sytuacji nie są pomocni ani właściciele parków logistycznych, ani firmy zarządzające nieruchomościami – jakby nie rozumieli podstawowej zasady zabezpieczenia warstwowego czy też pierścieniowego w głąb (Layered Protection also known as defense in depth). Pierwszy, zewnętrzny pierścień ochronny powinno stanowić ogrodzenie zewnętrzne parku wraz ze szczelnym systemem kontroli dostępu na bramach wjazdowych. Do drugiego, środkowego pierścienia ochronnego należy zaliczyć linię (obrys) budynku wraz z zewnętrznym obszarem przyległym. Wewnętrzny pierścień ochronny stanowi bezpośredni dostęp do powierzchni magazynowej ze składowanym towarem.
Złamanie zasady ochrony warstwowej jest jednocześnie złamaniem drugiej podstawowej zasady ochrony obiektów 4D (Deterrence, Detection, Delaying, Defense). Te dwie zasady zostały dokładnie opisane przez IFPO (International Foundation for Protection Officers) i leżą u podstaw zasad ochrony wszystkich obiektów.

Do większości parków logistycznych mających wielu najemców można się dostać swobodnie poprzez bramę wjazdową. Jeżeli zarządca czy właściciel parku logistycznego nie zadba o prawidłowe zabezpieczenie mechaniczne i elektroniczne elementów wspólnych infrastruktury parku, takie jak wejścia serwisowe na powierzchnię dachową, to sytuacja jest niebezpieczna. Powodem tego stanu rzeczy jest brak w strukturach organizacyjnych właścicieli parków logistycznych i firm zarządzających takimi parkami osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo, rozumiejących zagrożenia i potrafiących wypracować skuteczny model ochrony wynajmowanych obiektów.

W praktyce za bezpieczeństwo parku logistycznego odpowiada property manager, który zarządza 2–3 obiektami i wszystkimi serwisami na podległych nieruchomościach – od nadzoru nad serwisami sprzątającymi, do obsługi technicznej parku włącznie. W rezultacie kwestie bezpieczeństwa zostają przekierowane do zewnętrznych firm ochrony bez jednoznacznych wymagań i rekomendacji ze strony właściciela obiektu, w jaki sposób bezpieczeństwo parku powinno zostać zorganizowane. Nie jest również możliwe skuteczne rozliczanie zewnętrznych podwykonawców, stawianie wymagań z obszaru bezpieczeństwa podwykonawcom przez osoby niepracujące na co dzień w obszarze bezpieczeństwa, np. property managerów.

Te elementy powodują, że pomimo zabezpieczenia wynajmowanej powierzchni zgodnie z obowiązującymi standardami wynajmujący nie może czuć się bezpiecznie w związku z brakiem jednolitego standardu bezpieczeństwa całego parku logistycznego.
Sytuację skutecznie wykorzystują zorganizowane grupy przestępcze. Każde włamanie do magazynu jest poprzedzone uzyskaniem przez grupę przestępczą dokładnych informacji odnośnie do systemu technicznej i fizycznej ochrony obiektu. Do włamań bardzo często dochodzi z sąsiadującej niezabezpieczonej lub słabo zabezpieczonej powierzchni. Popularną metodą jest również wykorzystywanie niezabezpieczonych elementów infrastruktury wspólnej, np. wejść serwisowych na powierzchnię dachu. Przestępcy, którzy są w stanie dostać się tam niepostrzeżenie, mają otwarty dostęp do towarów składowanych na regałach wysokiego składowania nawet pomimo prawidłowo zabezpieczonych klap dymowych.

Omawiając zagrożenia występujące w łańcuchu dostaw, nie można pominąć zagrożeń związanych z samym procesem transportu, np. zachowania przestępcze na drodze, współudział kierowców w procederze kradzieży czy próby wyłudzeń ładunków na podstawie fałszywych dokumentów. Dzisiaj praca dyspozytora lub kierownika zmiany magazynu nie polega już tylko i wyłącznie na sprawdzeniu imienia i nazwiska z awizacją oraz podstawienia samochodu pod odpowiednią rampę załadunkową. Biorąc pod uwagę współczesne zagrożenia związane z wyłudzeniami ładunków w transporcie krajowym lub międzynarodowym, osoby odpowiedzialne za wydanie ładunków po stronie operatora logistycznego powinny posiadać umiejętność weryfikacji dokumentów przedstawionych przez kierowcę zgłaszającego się do załadowania towaru. Autentyczność paszportów biometrycznych można zweryfikować za pomocą najprostszego urządzenia posiadającego łączność NFC oraz za pomocą bezpłatnej aplikacji NFC Passport Reader. W przypadku pozostałych paszportów, dowodów osobistych czy praw jazdy skutecznym sposobem jest porównanie przedstawionego do kontroli dokumentu z oficjalnymi bazami wzorców dokumentów, takimi jak http://www.consilium.europa.eu/prado/pl/prado-start-page.html lub http://www.edisontd.net/.

Największym i najtrudniejszym do wykrycia ryzykiem jest pojawienie się przestępcy posługującego się skradzionymi lub kupionymi autentycznymi dokumentami. Wówczas konieczna jest kontrola wizerunki i poproszenie kierowcy o wypełnienia krótkiej ankiety w języku, w którym wydane są dokumenty tożsamości, w celu potwierdzenia autentyczności właściciela dokumentów. Po poprawnej weryfikacji etapu dokumentacyjnego osoba odpowiedzialna za wydanie towaru powinna zweryfikować numer VIN znajdujący się w dowodzie rejestracyjnym i porównać jego poprawność z numerem wybitym na ramie naczepy ładowanego towaru. Wielu operatorów tworzy specjalne procedury wydania towaru oparte na wieloetapowym procesie weryfikacji przewoźników zgłaszających się po odbiór towaru.
Dzisiaj rynek transportowy jest rynkiem międzynarodowym, a kierowcy świadczący usługi transportowe reprezentują praktycznie wszystkie narodowości.

Opisane zagrożenia są bardzo dobrze znane osobom zajmującym się bezpieczeństwem w obszarze logistyki i funkcjonują w logistyce praktycznie od początku tej branży. Niestety obecnie występuje bardzo duża rotacja pracowników we wszystkich gałęziach gospodarki, w tym również w logistyce. Rotacja dotyczy zarówno pracowników magazynowych, jak i kierowców świadczących usługi na rzecz firm transportowych. Sytuacja taka sprzyja skutecznej infiltracji obiektów magazynowych oraz firm transportowych przez zorganizowane grupy przestępcze, poszukujące atrakcyjnych produktów w łańcuchach dostaw.

Robert Balcewicz
Związany z obszarem bezpieczeństwa od 16 lat, praktyk z wieloletnim doświadczeniem w obszarach zabezpieczeń technicznych, bezpieczeństwa fizycznego oraz proceduralnego.
Zwolennik ciekawych rozwiązań technicznych wspierających zarządzanie bezpieczeństwem w organizacjach.