Pociągi pod (nie)specjalnym nadzorem

Niepokojące są wnioski wynikające z kontroli przeprowadzonej przez Najwyższą Izbę Kontroli w dwunastu instytucjach odpowiedzialnych za transport kolejowy.

Główne pytanie kontrolne brzmiało: czy systemy zarządzania kryzysowego na kolei zapewniały właściwą ochronę infrastruktury krytycznej oraz bezpieczeństwo osób przebywających na obszarze kolejowym, na dworcach i w pojazdach kolejowych, a także mieszkańców miejscowości położonych na szlakach przewozów towarów niebezpiecznych? Raport Funkcjonowanie systemów zarządzania kryzysowego na kolei, opublikowany w listopadzie ubiegłego roku, jednoznacznie wskazuje – odpowiedź brzmi: nie. Dokument ujawnia poważne braki w zarządzaniu kryzysowym, które mogą mieć katastrofalne skutki dla pasażerów i przewoźników, a sytuację dodatkowo pogarszają przestarzałe systemy sterowania ruchem oraz nadużywanie procedur awaryjnych.

Ale po kolei…

Urząd Transportu Kolejowego informuje, że Polacy chętnie korzystają z transportu kolejowego. W podsumowaniu roku przygotowanym przez UTK czytamy, że rok 2024 okazał się wyjątkowo udany dla przewozów pasażerskich – koleje przewiozły ponad 407,5 mln podróżnych, co stanowi wzrost o 8,8% (33,1 mln osób) w stosunku do roku 2023. Warto zauważyć, że ostatni raz tak wysoką liczbę pasażerów odnotowano w 1997 roku, kiedy z usług kolei skorzystało 416,6 mln osób. Znacząco wzrosła również praca przewozowa, która osiągnęła prawie 28,5 mld pasażerokilometrów – o 10,2% więcej niż w poprzednim roku. Również praca eksploatacyjna wzrosła o 7,5%, osiągając poziom 205,6 mln pociągokilometrów. Statystyczny pasażer w 2024 roku pokonywał średnio 69,9 km, co stanowi niewielki wzrost w porównaniu do 69,1 km w 2023 roku. Prezes UTK, Ignacy Góra, cytowany przez UTK.gov.pl, podkreślił, że rosnąca popularność kolei to efekt działań podejmowanych przez przewoźników i uczestników rynku, dodając, że statystycznie każdy Polak skorzystał z kolei prawie 11 razy w ciągu roku.

Jednak nie wszystkie sektory kolejowe mogą pochwalić się tak dobrymi wynikami. Transport towarowy odnotował spadek o 3,5% w porównaniu z rokiem poprzednim, osiągając poziom 223,5 mln ton przewiezionych towarów – wynik zbliżony do sytuacji z pandemicznego roku 2020. Według prezesa UTK na wyniki tego sektora wpłynęła przede wszystkim sytuacja geopolityczna związana z wojną w Ukrainie.

Pozytywnym sygnałem jest wzrost średniej odległości podróży pasażerskich do 69,9 km. W przypadku przewozów towarowych średnia odległość transportu jednej tony ładunku wyniosła 260,7 km, co stanowi niewielki spadek w porównaniu z rekordowym rokiem 2023.

Dla przewoźników, szczególnie tych zajmujących się przewozami pasażerskimi, rok 2024 był zatem udany, a statystyki zgromadzone przez UTK brzmią krzepiąco. Czy jednak są to przewozy bezpieczne? Najwyższa Izba Kontroli ma co do tego poważne wątpliwości.

Kolej w liczbach

Liczba pasażerów w 2024 roku:
407,5 mln
(wzrost o 33,1 mln, czyli +8,8% w stosunku do 2023 roku). Jest to najwyższy wynik od 1997 roku (416,6 mln pasażerów).

---

Wskaźnik wykorzystania kolei wyniósł
10,8
statystycznie każdy mieszkaniec Polski korzystał z kolei prawie 11 razy w ciągu roku.

---

Średnia odległość podróży pasażerskiej w 2024 roku:
69,9 km
(wzrost z 69,1 km w 2023 roku).

---

W sektorze towarowym przewieziono
223,5 mln ton
ładunków – spadek o 8,1 mln ton (-3,5%) w porównaniu z poprzednim rokiem, co odpowiada wynikom z 2020 roku.

---

Średnia odległość przewozu jednej tony ładunku w 2024 roku:
260,7 km
nieznaczny spadek w porównaniu z 266 km w rekordowym roku 2023.

---

W grudniu 2024 roku z kolei skorzystało
33,2 mln
pasażerów, co oznacza wzrost o 1,8 mln osób (+5,7%) względem grudnia 2023 roku.

Co kontrolerzy NIK znaleźli na torach?

Listopadowy raport NIK Funkcjonowanie systemów zarządzania kryzysowego na kolei wskazuje, że zarządzanie sytuacjami kryzysowymi w transporcie kolejowym pozostawia wiele do życzenia. Wśród głównych problemów wymieniono:

• Brak jednoznacznych procedur współpracy między Ministerstwem Infrastruktury a spółkami kolejowymi.
• Niedostateczne włączenie Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) w procesy decyzyjne.
• Nadużywanie procedury powoływania zespołów kryzysowych, często bez realnych przesłanek.
• Niewystarczające szkolenia i braki sprzętowe w zespołach ratownictwa technicznego.

Awaria – sygnał większego problemu

17 marca 2022 roku polska kolej doświadczyła jednej z największych awarii systemu sterowania ruchem. Błąd w oprogramowaniu firmy Alstom ZWUS sparaliżował zarządzanie ruchem na terenie 13 zakładów linii kolejowych, co poskutkowało:

• odwołaniem 457 pociągów,
• opóźnieniem 1 155 pociągów pasażerskich o 63 809 minut,
• opóźnieniem 173 pociągów towarowych o 64 770 minut,
• łącznym opóźnieniem wynoszącym 128 579 minut.

Firma Alstom przyznała, że przyczyną awarii był błąd w formatowaniu czasu, który wpłynął na funkcjonowanie sieci kolejowej i zakłócił transport w Polsce. Podkreślono jednak, że incydent nie był wynikiem cyberataku ani nie stanowił bezpośredniego zagrożenia dla pasażerów. W ramach działań naprawczych wdrożono plan przywrócenia sprawności systemów sterowania, mający na celu ograniczenie skutków awarii i minimalizację zakłóceń w ruchu kolejowym. Mimo powagi sytuacji Ministerstwo Infrastruktury nie uznało tego incydentu za wymóg uruchomienia oficjalnych procedur zarządzania kryzysowego, co zdaniem ekspertów mogło negatywnie wpłynąć na dalsze funkcjonowanie kolei.

Cyfryzacja kolei na razie na bocznicy

Sygnał radio-stop to awaryjny system zatrzymywania pociągów, działający poprzez nadanie komunikatu radiowego, który powoduje automatyczne uruchomienie hamulców w każdym pociągu w zasięgu sygnału. System ten powinien być kluczowym elementem bezpieczeństwa, wykorzystywanym w sytuacjach kryzysowych, takich jak nagłe zagrożenia na torach, awarie techniczne czy wypadki. Niestety, Polska wciąż korzysta z analogowego systemu sterowania ruchem, co niesie ze sobą poważne ryzyko. Na otwartych, nieszyfrowanych kanałach można swobodnie podsłuchać komunikację między maszynistami a dyżurnymi ruchu, co czyni system podatnym na manipulacje i sabotaż. W nocy z 25 na 26 sierpnia 2023 roku doszło do incydentu, podczas którego zatrzymało się 20 pociągów w czterech województwach – maszyniści usłyszeli w kabinach rosyjski hymn i przemówienie Władimira Putina. Zatrzymanie pociągu przy użyciu sygnału radio-stop jest banalnie proste – eksperci ostrzegają, że do zatrzymania dowolnego składu wystarczy łatwo dostępne urządzenie nadawcze, działające na tej samej częstotliwości co kolejowe systemy łączności. Dowodem tego jest reportaż „Przejazd niestrzeżony” przygotowany przez dziennikarki Olgę Orzechowską i Katarzynę Lazzeri.

W ostatnich latach odnotowano liczne przypadki nieuprawnionego nadania sygnału radio-stop przez osoby spoza kolei, co powodowało opóźnienia i chaos w ruchu pociągów. Modernizacja systemu, na przykład poprzez cyfryzację i zabezpieczenie przed nieautoryzowanym użyciem, jest kluczowa dla poprawy bezpieczeństwa przewozów. Tylko w pierwszym kwartale 2024 roku sygnał radio-stop został nadany w sposób nieuprawniony blisko 200 razy, powodując masowe opóźnienia pociągów zarówno pasażerskich, jak i towarowych. Oto konkretne liczby:

• 2020 r.: 488 przypadków (495 minut opóźnień),
• 2021 r.: 440 przypadków (1785 minut opóźnień),
• 2022 r.: 482 przypadki (560 minut opóźnień),
• 2023 r.: 561 przypadków (1494 minuty opóźnień).

Polska miała obowiązek wdrożyć nowoczesny system sterowania ruchem kolejowym, zgodnie z zobowiązaniami wynikającymi z członkostwa w UE. Projekt cyfryzacji kolei, wart ponad 9 mld złotych, rozpoczął się w 2013 roku, lecz do tej pory nie został zrealizowany. Mimo przeznaczenia środków na infrastrukturę system wciąż nie funkcjonuje w pełni. Były prezes PKP PLK, Ireneusz Merchel, tłumaczył opóźnienia pandemią, wojną w Ukrainie oraz problemami wykonawców. Tymczasem obecne kierownictwo PKP PLK przyznaje, że projekt został wstrzymany i nie wiadomo, kiedy zostanie ukończony.

Co dalej? Rekomendacje NIK

Nie wszystko na kolei działa źle. Raport NIK wskazuje na pozytywne i negatywne aspekty funkcjonowania podmiotów rynku kolejowego w sytuacjach kryzysowych. Choć istnieje rozbudowany system przepisów i regulacji kryzysowych, diabeł tkwi w szczegółach – niektóre procedury są niejasne, inne traktowane zbyt swobodnie. Potrzebne są kompleksowe rozwiązania oraz skuteczne mechanizmy kontroli. Spółki muszą regularnie weryfikować swoje procedury, a organy nadzoru – pilnować przestrzegania przepisów. Kluczowe jest, aby zalecenia pokontrolne nie pozostały jedynie na papierze, lecz przełożyły się na realne zmiany w funkcjonowaniu kolei. W końcu chodzi nie tylko o spełnienie formalnych wymogów, ale przede wszystkim o bezpieczeństwo systemu kolejowego w sytuacjach kryzysowych.

Czy polska kolej jest gotowa na przyszłe kryzysy? Raport NIK jednoznacznie pokazuje, że system wymaga pilnych zmian. Opóźnienia, awarie, niekontrolowane sygnały alarmowe oraz brak koordynacji działań mogą w doprowadzić do jeszcze poważniejszych konsekwencji. Rosnąca liczba pasażerów świadczy o popularności kolei – ale nie chodzi o to, by wsiąść do pociągu byle jakiego, lecz by ten pociąg bezpiecznie dotarł do celu.

Monika Żuber-Mamakis
redaktorka „a&s Polska”