Bezpieczne miasto jest dobrze pomyślane

Bezpieczeństwo w miastach to nie tylko kwestia policyjnych patroli czy sprawnego systemu ratunkowego. To złożony ekosystem technologii, infrastruktury i projektowania przestrzeni publicznej, który ma na celu ochronę mieszkańców oraz zapewnienie im komfortu i spokoju.

Współczesne miasta inwestują w różnorodne rozwiązania, od zaawansowanych systemów elektronicznych po fizyczne bariery i elementy małej architektury, które razem tworzą spójną strategię bezpieczeństwa.

Poczucie bezpieczeństwa w Polsce – dane i koszty

W Polsce poczucie bezpieczeństwa fizycznego pozostaje na relatywnie wysokim poziomie. W kwietniu 2024 r. aż 88% badanych przez CBOS uznało, że

Polska jest krajem, w którym żyje się bezpiecznie, przy jedynie 9% przeciwnych ocen i 3% niezdecydowanych.

Jeszcze bardziej optymistycznie wyglądają deklaracje dotyczące najbliższego otoczenia – według tych samych badań niemal 96% Polaków ocenia swoją dzielnicę czy osiedle jako miejsce bezpieczne i spokojne. Nieco więcej niż co trzeci badany (36%, spadek o 4 punkty procentowe względem 2022 r.) obawia się jednak, że może stać się ofiarą przestępstwa, w tym tylko 3% boi się tego bardzo.

Drugie Ogólnopolskie Badanie Wiktymizacyjne z 2024 r. wskazuje, że w ciągu pięciu ostatnich lat 15% badanych padło ofiarą przestępstwa, co pokazuje, że pewien poziom obaw jest uzasadniony.

Niestabilne poczucie bezpieczeństwa niesie ze sobą realne koszty. W 2019 r. przestępczość obciążała budżet państwa kwotą około 5 mld zł rocznie, z czego połowa to skutki przestępstw gospodarczych. W 2025 r. może to być kwota wyższa ze względu na inflację. Nic dziwnego, że firmy i gospodarstwa domowe coraz częściej inwestują w prywatne systemy ochrony, monitoring i polisy ubezpieczeniowe, aby zrekompensować niedostatki bezpieczeństwa publicznego.

Biorąc powyższe pod uwagę, obserwujemy interesujące zjawisko społeczne – Polacy wykazują znaczącą gotowość do rezygnacji z części prywatności w zamian za zwiększone poczucie bezpieczeństwa. Aż 43% obywateli akceptuje monitoring w przestrzeni publicznej jako efektywny sposób poprawy bezpieczeństwa mimo potencjalnego naruszania prywatności.

Urbanizacja i jej wpływ na bezpieczeństwo

Przez ostatnie dziesięciolecia w Polsce widoczny jest wyraźny trend przemieszczania się mieszkańców z obszarów wiejskich do ośrodków miejskich. Udział populacji zamieszkującej tereny wiejskie stopniowo się zmniejsza. Dane Głównego Urzędu Statystycznego pokazują, że w 1950 r. około 65% społeczeństwa polskiego mieszkało na wsi. W następnych dekadach proporcja ta systematycznie spadała – w 2000 r. ludność wiejska stanowiła 42% ogółu mieszkańców, w 2010 r. odsetek ten wynosił 39,7%, a w 2021 r. zmniejszył się do 37,8%.

Tendencja ta wyraźnie wskazuje na rosnącą skłonność do osiedlania się w ośrodkach miejskich, co wynika głównie z różnic w poziomie rozwoju pomiędzy dużymi miastami a terenami wiejskimi oraz małymi miejscowościami. Obecnie prawie 61% naszych rodaków mieszka w mieście i oczekuje, że będzie to miejsce czyste, bezpieczne i z dobrze działającym transportem publicznym.

Tymczasem współczesne aglomeracje muszą mierzyć się z szeregiem złożonych wyzwań. Obejmują one zapobieganie dewastacji mienia, poprawę komunikacji i ograniczenie korków na trasach wlotowych do miasta. Poczucie bezpieczeństwa jest odczuciem głęboko indywidualnym, zależnym od wielu czynników, w tym od miejsca zamieszkania.

Różnica w percepcji bezpieczeństwa wynika z faktu, że w dużych aglomeracjach relacje międzyludzkie są często rozluźnione, a poczucie anonimowości większe. To ma swoje zalety, ale i wady. Łatwiej o chuligański wybryk, gdy jest się anonimowym. W efekcie, choć urbanizacja przynosi korzyści ekonomiczne i rozwój, nieuchronnie osłabia spójność społeczną i zwiększa anonimowość, co bezpośrednio koreluje z niższym subiektywnym poczuciem bezpieczeństwa i potencjalnie wyższymi wskaźnikami przestępczości.

Kluczowym elementem w budowaniu bezpiecznej przestrzeni miejskiej jest jej prawidłowe zaprojektowanie. Uwzględnienie takich elementów miejskiej infrastruktury, które z jednej strony ułatwią życie mieszkańcom, z drugiej nie odbiorą im prywatności, a z trzeciej nie zamienią miejskiej przestrzeni w więzienny spacerniak.

Monitoring miejski – technologia na straży bezpieczeństwa

Monitoring wizyjny jest jednym z najskuteczniejszych rozwiązań w zakresie ochrony osób i mienia w miastach. Umożliwia nadzór za pomocą kamer dozorowych (CCTV), których obrazy są przesyłane do bazy danych, zazwyczaj połączonej z centrum zarządzania. Dzięki temu możliwy jest bieżący podgląd tego, co dzieje się w monitorowanych lokalizacjach, a rejestrowane obrazy są zapisywane i archiwizowane.

Nowoczesne urządzenia są bardzo czułe, rejestrują obraz nawet przy słabym oświetleniu, a większość sprawnie działa również w ciemności, niezależnie od złej pogody. Monitoring miejski często działa jako część zintegrowanego systemu bezpieczeństwa, ułatwiając działania prewencyjne służb porządkowych, wspomagając zarządzanie transportem miejskim, a nawet będąc częścią systemu przeciwpożarowego z wykorzystaniem kamer termowizyjnych.

Obecność kamer skutecznie odstrasza przestępców, zmniejszając skłonność do popełniania wykroczeń, a w przypadku zdarzeń (wypadków, pożarów, kradzieży) umożliwia szybkie podjęcie działań i dostarcza dowodów niezbędnych do ujęcia sprawców.

Warto zauważyć, że przyszłość monitoringu miejskiego to nie tylko obserwacja zdarzeń, ale przewidywanie potencjalnych incydentów i interwencja, zanim sytuacja eskaluje. Systemy zabezpieczeń wyposażone w algorytmy uczenia maszynowego mogą automatycznie analizować dane z kamer, czujników i innych urządzeń, co pozwala na wczesne wykrywanie podejrzanych aktywności.

Ta zmiana paradygmatu – od zbierania dowodów po fakcie do proaktywnego, opartego na sztucznej inteligencji wykrywania zagrożeń – przekształca centra monitoringu w ośrodki analityki predykcyjnej, co może prowadzić do znacznego zmniejszenia przestępczości i szybszego reagowania służb ratunkowych.

Fizyczne systemy bezpieczeństwa

Fizyczne systemy zabezpieczeń stanowią namacalną warstwę ochrony w przestrzeni miejskiej, uzupełniając rozwiązania elektroniczne i zapewniając ochronę pomieszczeń, sprzętów, infrastruktury oraz personelu przed bezpośrednim działaniem czynników fizycznych i zdarzeń, takich jak pożar, powódź, kradzież, wandalizm czy terroryzm.

Blokady drogowe, szlabany i wysuwane słupki

Wśród fizycznych systemów zabezpieczeń kluczową rolę odgrywają blokady drogowe, szlabany i wysuwane słupki. Słupki parkingowe i drogowe, dostępne w wersjach automatycznych, ręcznych, składanych i wysuwanych, stanowią elastyczną alternatywę dla tradycyjnych szlabanów. Pozwalają one na swobodny ruch pieszy i rowerowy, jednocześnie skutecznie blokując ruch samochodowy.

Są stosowane do zabezpieczania wjazdów na place, deptaki, ulice czasowo udostępniane dla ruchu, a także do wygradzania indywidualnych miejsc parkingowych na parkingach osiedlowych czy w garażach podziemnych. Słupki automatyczne mogą być sterowane pilotem, kartą magnetyczną lub SMS-em, co zapewnia pełen komfort użytkowania i elastyczność zarządzania.

Bariery antyterrorystyczne i elementy architektury miejskiej

W obliczu rosnących zagrożeń terrorystycznych, zwłaszcza ataków z wykorzystaniem pojazdów, miasta coraz częściej wdrażają zaawansowane bariery antyterrorystyczne. Słupki antyterrorystyczne, tzw. bollardy, są projektowane tak, aby wytrzymać uderzenie ciężarówki. Na przykład bollard w klasie M30 (K4) wytrzyma uderzenie pojazdu ciężarowego o masie 7,5 tony, jadącego z prędkością 80 km/h.

Bollardy mogą być opuszczane i podnoszone w ciągu 4-6 sekund (a nawet 1,5 sekundy z systemem EFO) za pomocą pilota, sterownika radiowego lub modułu GSM, co pozwala na kontrolowany wjazd pojazdów uprzywilejowanych do chronionych stref.

Poza tradycyjnymi słupkami coraz częściej wykorzystuje się elementy architektury miejskiej, takie jak ławki, donice, kosze na śmieci czy stojaki rowerowe, które są projektowane jako zapory krajobrazowe.

Przykładem może być Poznań, gdzie w 2019 r. zainstalowano 12 betonowych ławek, z których każda waży 800 kg. Oficjalnie mają one służyć jako zabezpieczenie przed niespodziewanym wjazdem pojazdu w tłum ludzi podczas uroczystości i imprez masowych.

Jednak ich masywna konstrukcja i brak oparć sprawiają, że są niewygodne do dłuższego siedzenia, a tym bardziej do leżenia, co wpisuje się w koncepcję wrogiej architektury. Te rozwiązania mają na celu zniechęcenie intruzów, opóźnienie ich działań i umożliwienie reakcji na potencjalny atak lub bezpieczną ewakuację.

Adaptacja architektury miejskiej do celów bezpieczeństwa jest bezpośrednią odpowiedzią na zmieniające się zagrożenia, gdzie zatłoczone miejsca publiczne stały się głównym celem ataków terrorystycznych z użyciem pojazdów. Połączenie zabezpieczeń z tzw. meblami miejskimi oznacza, że bezpieczeństwo nie polega już tylko na widocznych barierach, ale także na subtelnym wkomponowaniu środków ochronnych w estetyczną i funkcjonalną tkankę miasta.

Projektowanie urbanistyczne staje się zatem coraz bardziej kluczowym elementem bezpieczeństwa, wykraczając poza tradycyjne zapobieganie przestępczości w kierunku działań antyterrorystycznych. Wymaga to od architektów i urbanistów włączania solidnych, ale jednocześnie estetycznych funkcji bezpieczeństwa już na etapie projektowania, przekształcając codzienne elementy miejskie w infrastrukturę obronną.

„Wroga architektura” – kontrowersyjna, ale skuteczna?

W przestrzeni miejskiej coraz częściej pojawiają się elementy określane mianem „architektury wrogiej” (hostile architecture) lub „defensywnego urbanizmu” (defensive urbanism). Są to celowo zaprojektowane elementy infrastruktury, których zadaniem jest ograniczenie dostępu do przestrzeni publicznej i zniechęcenie do pewnych zachowań, często skierowane przeciwko grupom marginalizowanym, takim jak osoby bezdomne.

Najczęściej spotykane przykłady:

• Kolce i wypukłości: metalowe kolce, guzy lub inne spiczaste struktury umieszczane na gzymsach budynków, pod zadaszeniami, wokół sklepów, a nawet na chodnikach, aby uniemożliwić siadanie, leżenie czy rozłożenie posłania.
• Ławki zaprojektowane tak, by uniemożliwić spanie: mogą to być ławki o pochyłym siedzisku, które wymusza ciągłe podpieranie się stopami, ławki z podłokietnikami umieszczonymi na środku, uniemożliwiającymi położenie się, lub ławki zbyt krótkie, by na nich się położyć. Przykładem są tzw. ławki Camden w Londynie, zaprojektowane tak, by zniechęcać do spania, jazdy na deskorolce czy naklejania naklejek.
• Inne przeszkody i bariery: duże donice z kwiatami, głazy, ogrodzenia, kraty, nadmierna liczba stojaków rowerowych na chodnikach czy strategicznie rozmieszczone krzewy, które mają uniemożliwić koczowanie lub rozbijanie namiotów.
• Mniej oczywiste lub bardziej agresywne metody: sporadycznie uruchamiane zraszacze wodne, głośna muzyka odtwarzana w celu odstraszenia osób przebywających w danym miejscu czy specjalne powierzchnie odchylające mocz, by trafiał w osobę oddającą mocz w miejscu publicznym.

Oficjalnym celem tych rozwiązań jest często poprawa bezpieczeństwa, estetyki lub porządku publicznego. Jednak krytycy wskazują, że „wroga architektura” nie rozwiązuje problemu bezdomności, lecz jedynie spycha osoby bezdomne z widoku, często z dala od usług społecznych.

W Polsce tego typu rozwiązania są również stosowane, choć w subtelniejszej formie. Przykładem są ławki z dodatkowymi metalowymi barierkami uniemożliwiającymi leżenie, co budzi kontrowersje, szczególnie w kontekście osób bezdomnych. Ich wprowadzenie spotkało się z krytyką w mediach społecznościowych i na forach miejskich.

Dyskutujący podnoszą słuszny argument, że takie projekty owszem utrudniają życie grupom docelowym, ale także sprawiają, że przestrzeń publiczna staje się mniej komfortowa dla wszystkich użytkowników, w tym osób starszych, niepełnosprawnych czy rodzin z dziećmi, które potrzebują miejsca do odpoczynku.

Debata na temat „wrogiej architektury” podkreśla potrzebę bardziej inkluzywnego i zrównoważonego podejścia do projektowania przestrzeni miejskiej, które równoważy kwestie bezpieczeństwa z potrzebami wszystkich mieszkańców.

Zarządzanie ruchem drogowym – woonerfy i innowacyjne rozwiązania

Bezpieczeństwo w miastach to także odpowiednie zarządzanie ruchem drogowym. Woonerfy, czyli strefy uspokojonego ruchu, oraz tzw. uszy Myszki Miki to przykłady rozwiązań urbanistycznych, które mają na celu spowolnienie ruchu pojazdów i zwiększenie bezpieczeństwa pieszych.

Koncepcja woonerfów (podwórców miejskich)

Woonerf, czyli „ulica do mieszkania” w wolnym tłumaczeniu z języka holenderskiego, to rewolucyjna idea projektowania przestrzeni miejskiej, która łączy funkcje ulicy, parkingu, promenady i miejsca spotkań mieszkańców. Kluczową zasadą jest priorytetowe traktowanie pieszych i rowerzystów przy jednoczesnym zachowaniu niezbędnej obsługi komunikacyjnej, w tym parkingowej.

Dopuszczalna prędkość pojazdów wynosi 20 km/h, a parkowanie jest możliwe tylko w wyznaczonych miejscach. Co więcej, dzieci do 7 lat mogą korzystać z drogi bez opieki, co jest wyjątkiem od ogólnych przepisów (według badania „Rozwój idei stref woonerf w Polsce na przykładzie miasta Łodzi”, Michał Betlej, Aleksandra Radziejowska, 2019 r.).

Projektowanie woonerfów opiera się na zacieraniu podziałów między jezdnią a chodnikiem oraz stosowaniu „szykan” – małych elementów architektonicznych, takich jak klomby, ławki, stojaki rowerowe czy słupki, które wymuszają zmianę toru jazdy i spowalniają ruch.

Woonerfy znacząco zwiększają przestrzeń przyjazną dla pieszych i cyklistów, redukują hałas i zanieczyszczenia, poprawiają estetykę, zwiększają ilość zieleni i sprzyjają integracji społecznej. Choć zmniejszają przepustowość dla samochodów i są droższe w realizacji i utrzymaniu, ich korzyści dla jakości życia w centrum miasta są znaczące.

Uszy Myszki Miki i inne poszerzenia chodników

To innowacyjne rozwiązanie stosowane na skrzyżowaniach, polegające na charakterystycznym poszerzeniu chodnika, którego nazwa pochodzi od jego kształtu. Uszy Myszki Miki mają za zadanie uspokoić ruch, poprawić widoczność na skrzyżowaniach i przejściach dla pieszych, a także efektywnie wykorzystać przestrzeń, umożliwiając wydzielenie dodatkowych miejsc parkingowych.

Pozyskana dzięki nim przestrzeń może być wykorzystana na zieleń, stojaki rowerowe, a nawet na ogródki kawiarniane. W przypadku ulic jednokierunkowych z dopuszczonym ruchem pod prąd jednostronne „ucho” poprawia widoczność rowerzystów, sprawiając, że ich tor ruchu jest bardziej czytelny.

Progi zwalniające i szykany drogowe – skuteczność vs. wady

Progi zwalniające są poprzecznymi wypukłościami na jezdni, których celem jest ograniczanie prędkości pojazdów. Materiałem do ich wykonania jest zazwyczaj guma lub kostka betonowa, a miejsca ich instalacji są oznaczone znakiem A-11a.

Rodzaje progów zwalniających:

• „Pinezka” – okrągła wypukłość na środku skrzyżowania
• „Poduszka” – prostokątna, obejmująca jedynie środkową część skrzyżowania
• „Próg wyspowy” – tzw. bus-friendly zwany też „poduszka berlińska”, którego konstrukcja pozwala autobusom na płynniejszy przejazd, jednocześnie wymuszając spowolnienie ruchu samochodów osobowych

Progi są stosunkowo tanie w instalacji i skutecznie redukują prędkość lokalnie, pomagając w eliminacji ruchu tranzytowego. Mają jednak istotne wady: generują hałas i wibracje (szczególnie uciążliwe dla mieszkańców, prowadząc nawet do pęknięć ścian w budynkach), zwiększają emisję spalin (pył z klocków hamulcowych i opon), są niebezpieczne dla rowerzystów i motocyklistów, spowalniają pojazdy uprzywilejowane (ambulansy, straż pożarną, policję), negatywnie wpływają na infrastrukturę drogową i utrudniają odśnieżanie.

Bywają też zbyt wysokie, co prowadzi do uszkodzeń pojazdów. Progi cenione są przez pieszych, bo spowalniają ruch, aż do czasu gdy taki pieszy nie wsiądzie za kierownicę. Wtedy optyka się diametralnie zmienia.

Ciekawe pomysły dotyczące progów można znaleźć w artykule opublikowanym w 2018 r. w czasopiśmie „Logistyka” (Progi zwalniające jako element uspokajania ruchu, Jan Targosz, Jacek Wiederek, Angelika Kozerska). Autorzy przedstawiają trzy interesujące rozwiązania:

• Próg wyposażony w centralny zawias oraz amortyzator o odpowiednio dobranych parametrach, który spłaszcza się podczas wolnej jazdy, ale zachowuje wypukły kształt przy większych prędkościach
• Próg w formie rękawa zawierającego ciecz, która rozlewa się przy powolnym najeździe pojazdu, natomiast stawia opór w przypadku szybkiego przejazdu (na zasadzie cieczy nienewtonowskiej)
• Próg z elastyczną nawierzchnią, która ugina się pod ciężarem pojazdów ciężkich takich jak autobusy, ale pozostaje stabilna podczas przejazdu samochodów osobowych

Rozwiązania te wydają się jednak w dalszym ciągu pozostawać w sferze koncepcji.

Szykany drogowe – subtelniejsze podejście

Szykany drogowe są fizycznymi elementami infrastruktury, które w bardziej subtelny sposób wymuszają redukcję prędkości poprzez odpowiednie zawężenie pasa ruchu lub zmianę jego przebiegu. Mogą przybierać różne formy:

• Szykany esowe – odgięcie toru jazdy
• Naprzemienne – wysepki, donice z roślinnością
• Podwójne – zwężenie drogi dla jednego pojazdu
• Z wyspami azylu – stosowane przy przejściach dla pieszych, zapewniające bezpieczeństwo pieszym i zmuszające kierowców do ograniczenia prędkości
• Z powierzchnią spowalniającą

Ich skuteczność zależy od odpowiedniego rozmieszczenia i różnorodności zastosowanych rozwiązań, często w połączeniu z wyniesionymi przejściami dla pieszych czy azylami. Szykany poprawiają bezpieczeństwo, zwiększają płynność ruchu (zapobiegając gwałtownym hamowaniom i przyspieszeniom), redukują hałas i emisję spalin, a także mogą poprawiać estetykę przestrzeni miejskiej.

W strefach „tempo 30” są uzupełniane przez skrzyżowania równorzędne, wyniesione tarcze skrzyżowań i bramy wjazdowe, które jasno sygnalizują zmianę warunków ruchu. Na trasach autobusowych stosuje się rozwiązania, takie jak centralne wyspy czy lokalne poszerzenia chodników, aby zapewnić płynność komunikacji miejskiej. Spowolnienie ruchu miejskiego wykracza poza zwykłe fizyczne przeszkody, zmierzając w kierunku bardziej wyrafinowanego podejścia zakorzenionego w psychologii behawioralnej i zintegrowanym projektowaniu urbanistycznym. Progi zwalniające, choć skuteczne w wymuszaniu redukcji prędkości, generują liczne negatywne skutki uboczne. W przeciwieństwie do nich woonerfy i szykany, poprzez zacieranie podziałów między jezdnią a chodnikiem, wymuszanie zmiany toru jazdy i sprawianie, że ulice stają się „mniej przyjemnymi i potencjalnie niebezpiecznymi” dla kierowców, subtelnie wpływają na ich zachowanie i percepcję. Celem jest nie tylko spowolnienie samochodów, ale także stworzenie wspólnej, wielofunkcyjnej przestrzeni, w której wszyscy użytkownicy odczuwają odpowiedzialność i naturalnie dostosowują swoje zachowanie, zamiast być zmuszanymi przez bariery fizyczne.

Bezpieczeństwo w miastach jest złożonym zagadnieniem, które wymaga wielowymiarowego podejścia, łączącego zaawansowane technologie, fizyczne bariery, przemyślane projektowanie przestrzeni publicznej oraz świadomą politykę społeczną. Rozwój inteligentnych miast (Smart City) i technologii Internetu rzeczy (IoT) oferuje bezprecedensowe możliwości w zakresie monitorowania przestrzeni, zarządzania ruchem i kontroli dostępu, co przekłada się na realne zwiększenie bezpieczeństwa i komfortu życia mieszkańców.

Systemy monitoringu wizyjnego, inteligentne systemy transportowe czy elektroniczna kontrola dostępu stają się fundamentem nowoczesnego zarządzania bezpieczeństwem miejskim, umożliwiając szybką reakcję na zagrożenia i skuteczną prewencję.

Jednocześnie fizyczne rozwiązania, takie jak wysuwane słupki, szlabany czy innowacyjne bariery antyterrorystyczne wkomponowane w architekturę miejską, stanowią namacalną warstwę ochrony, adaptując przestrzeń do zmieniających się zagrożeń. Koncepcje woonerfów czy uszy Myszki Miki pokazują, jak projektowanie urbanistyczne może subtelnie wpływać na zachowania uczestników ruchu, tworząc przestrzenie bardziej przyjazne i bezpieczniejsze dla pieszych i rowerzystów, odchodząc od problematycznych rozwiązań, jakimi często są progi zwalniające.

Kluczowe jest znalezienie właściwej równowagi między bezpieczeństwem a dostępnością, między ochroną a włączeniem społecznym, między nowoczesnymi technologiami a ludzkimi potrzebami. Tylko takie zintegrowane podejście może zapewnić miastom rozwój w kierunku przestrzeni przyjaznych wszystkim mieszkańcom. •

Ilustracje: Marta Kołodziejak