Michał Zalewski

Terminal pasażerski lotniska sprawia wrażenie obiektu podobnego do innych budynków użyteczności publicznej, takich jak dworce kolejowe czy centra handlowe. Obsługa techniczna, obsługa pasażerów, tłumy odwiedzających i podróżnych, administracja, sklepy, okienka obsługi – na pierwszy rzut oka podobnie. Ale jest podstawowa różnica, która wynika z faktu, że to granica państwa wewnątrz państwa. Ten fakt sprawia, że jest to obiekt wyjątkowy, o wyjątkowych potrzebach, wymagający wyjątkowych rozwiązań zabezpieczających, a popełnione błędy – czy to projektowe, czy uruchomieniowe – mogą być tragiczne w skutkach.

Żeby uświadomić wszystkim wagę problemów projektowo-uruchomieniowych, przytoczę krótką historyjkę. Pasażer nie wszedł na pokład samolotu, ale bagaż na niego zarejestrowany już znalazł się w luku bagażowym. Można powiedzieć: trudno, bagaż poleci, pasażer nie… Okazuje się jednak, że to ogromny problem. Obowiązuje bowiem ścisła kontrola bagażu transportowanego do luku bagażowego i powiązanie go z konkretnym pasażerem. Chodzi nie tylko o to, by pasażer leciał tym samym samolotem co jego bagaż. Jest drugi ważny powód: bezpieczeństwo pozostałych pasażerów. Jeżeli bagaż jest w luku, a pasażera nie ma na pokładzie, samolot nie może polecieć. Dlaczego? Pozostawiam czytelnika chwilowo bez odpowiedzi, chociaż jest ona raczej oczywista.
Teraz już chyba wszyscy rozumiemy, że terminal lotniczy to obiekt niepodobny do innych. Fakt, iż to granica wewnętrzna państwa, obiekt o specyficznym charakterze, rzutuje na zmianę podejścia do projektowania wielu systemów zabezpieczeń.

Na obszarze terminala i całego lotniska operują różne służby odpowiedzialne za różne aspekty bezpieczeństwa: Lotniskowa Straż Pożarna, Służba Ochrony Lotniska, Urząd Celny, Straż Graniczna czy wreszcie policja. Zrozumienie potrzeb tych służb jest kluczowe, by zaprojektowane systemy zabezpieczeń były efektywne. Czasami te potrzeby się dublują, a czasami wręcz wykluczają. Dlatego moim zdaniem projektant systemów już na etapie przygotowania rozwiązań jest zobowiązany rozpoznać te potrzeby i gruntownie je przeanalizować pod kątem oczekiwań poszczególnych służb. Co ważne, projektant systemów zabezpieczeń jest zobligowany do wsparcia głównego projektanta obiektu. Pisałem o tym wielokrotnie.

W przypadku terminala pasażerskiego lotniska ten aspekt jest szczególnie wrażliwy. Bez odpowiedniego wsparcia wielobranżowego projektant obiektu może popełnić błędy, które spowodują gigantyczne konsekwencje. „Nieszczelne” strefy dostępowe, nieodpowiednio dobrana armatura drzwiowa powodująca awarie umożliwiające dostęp osób niepowołanych do zastrzeżonych stref to tylko jedne z wielu wcześniej opisywanych przeze mnie aspektów projektowania systemu kontroli dostępu, które dla lotniska nabierają szczególnej rangi. Odpowiedzialność projektantów, zarówno głównego, jak i projektanta teletechniki, jest tutaj ogromna. Ich współpraca nabiera w takim obiekcie innego znaczenia, powinna wspiąć się na wyżyny precyzji.

Są również uwarunkowania, które sprawiają, że projektowanie staje się trochę łatwiejsze. Wspomniałem, że na lotnisku rezyduje na stałe Lotniskowa Straż Pożarna wyposażona w urządzenia zapewniające błyskawiczną komunikację. To może ułatwić projektowanie systemu oddymiania. Krótki czas przyjazdu pojazdów akcji gaśniczej może posłużyć np. do zmniejszenia wydajności systemu oddymiania, natomiast inaczej niż w innych budynkach należy projektować np. lokalizację przeciwpożarowego wyłącznika prądu.
Z kolei projektant systemów monitoringu wizyjnego musi pamiętać, że różne służby mają odmienne potrzeby dotyczące zakresu rejestrowanego obrazu. Zdarzyło mi się „walczyć” z problemem, gdy celnicy i Straż Graniczna wymagali zupełnie innej lokalizacji dla konkretnej kamery. I tutaj w zasadzie nie ma innego rozwiązania, jak dublowanie kamer monitorujących konkretne obszary obiektu, godzące te „rozbieżne” oczekiwania służb.

Pokrycie danego obszaru jedną kamerą, typowe w zwykłych budynkach, dla funkcjonalności na lotnisku może być błędem. Zapis w projekcie: „kamerę ustawić na etapie realizacji zgodnie z życzeniem użytkownika” może być pułapką dla wykonawcy. Podobnie jest z archiwizacją danych oraz możliwością ich przeglądania i analizy.
W dobie cyfrowej telewizji IP współdzielenie strumieni i niezależne rejestratory pozwalają na bardziej elastyczne podejście do tematu. Można de facto zbudować system CCTV, który będzie zapewniał możliwość równoległego, niezależnego archiwizowania danych, jednak podstawą jest identyfikacja potrzeb i, co ważne, musi to być identyfikacja aktywna. Wspominałem na łamach „A&S” wielokrotnie, jak wielkie znaczenie ma aktywna postawa projektanta przy definiowaniu oczekiwać klienta. Na lotnisku nabiera szczególnego znaczenia.

System DSO i jego funkcja wspomagania informacji pasażerskiej to kolejne ważne zadanie dla projektanta. Lotnisko, obsługując wielu pasażerów, musi być wyposażone w interfejs spinający System Informacji Pasażerskiej z DSO. To funkcja niezmiernie istotna. Przypominam historyjkę z zagubionym pasażerem i jego bagażem w samolocie. Niewłaściwe zdefiniowanie stref rozgłaszania w DSO, zarówno automatyczne, jak i z poziomu mikrofonu komercyjnego przy każdym biurku stanowiska Gate, może spowodować błąd w rozgłaszaniu i… gotowe problemy: lot wstrzymany, trzeba rozładować luk bagażowy i odnaleźć bagaż. Błąd konfiguracyjny to mały problem, gorzej, gdy projektant nie weźmie tych potrzeb pod uwagę przy doborze producenta systemu DSO i wystąpią problemy z wydajnością systemu. Komutowanie odpowiednich komunikatów do odpowiednich stref rozgłaszania nie jest zadaniem łatwym, a niewłaściwy dobór urządzeń będzie miał ogromne konsekwencje dla funkcjonowania lotniska.

W systemach kontroli dostępu z kolei problemem jest bezpieczeństwo baz danych, zarówno danych dostępowych, jak i identyfikatorów, często biometrycznych, np. linie papilarne. Obwarowania RODO oraz „zwykłe” bezpieczeństwo baz danych to aspekty konieczne do uwzględnienia przez projektanta.

To tylko przykładowe problemy, jakie napotykamy podczas realizacji. Uważam, że terminal pasażerski lotniska międzynarodowego to obiekt najtrudniejszy do zaprojektowania. Nie byłbym oczywiście sobą, gdybym nie poruszył aspektów uruchomieniowych. Tutaj szczególnie ważne jest odpowiednie planowanie uruchomień. Wspomniałem o aspekcie regulacji obrazu z kamer stacjonarnych. Nie można założyć prostej procedury regulacyjnej, gdyż trzeba tego dokonać z uwzględnieniem różnych potrzeb wielu użytkowników. To wymaga czasu.

Podobnie jest z systemem DSO i jego skomplikowaną funkcjonalnością podziału stref rozgłaszania. Uruchomienie i przetestowanie systemu zajmuje tu wielokrotnie więcej czasu niż w budynku z 5–6 strefami. Kontrola dostępu wymaga zebrania wielkiej ilości danych o użytkownikach, konieczna jest weryfikacja poprawności pracy systemu, od której nawet może zależeć życie wielu osób. Wszystko trzeba zaplanować, zadbać, by w harmonogramie realizacji odpowiednio wcześnie zarezerwować czas na sprawdzenie również elementów wykonawczych systemu KD (sztaby, rygle elektryczne, elektrozamki) czy prawidłowości działania drzwi. To zadanie dla wykonawcy teletechniki, inżyniera uruchomieniowego, aby ten czas na uruchomienia zaplanował i wywalczył w harmonogramie.

A dlaczego trzeba zaplanować? Odpowiedź na to pytanie jest taka sama, jak odpowiedź na pytanie dlaczego bagaż nie może lecieć samolotem, gdy jego właściciela nie ma na pokładzie – dlatego że to stwarza zagrożenie związane z atakiem terrorystycznym. Podobnie jak każda dysfunkcja systemów bezpieczeństwa – techniczna czy też operacyjna – otwiera furtkę do ingerencji osób niebezpiecznych.
W Nowym Roku chciałbym życzyć wszystkim Czytelnikom przede wszystkim zdrowia, a także wielu bezpiecznych lotów w odległe, piękne lub ważne miejsca, do czego mam nadzieję przyczynią się projektanci, wykonawcy i inżynierowie uruchomieniowi systemów lotniskowych.

Michał Zalewski Absolwent Politechniki Gdańskiej i studiów podyplomowych Zarządzania Projektami Politechniki Warszawskiej. W branży od 24 lat, od 12 lat niezależny konsultant, inżynier uruchomieniowy