Czy stanie na stacji lokomotywa?

Po transformacji ustrojowej w 1989 roku polski transport kolejowy przeszedł głęboki kryzys, który doprowadził do znacznego ograniczenia sieci kolejowej i związanego z tym spadku liczby pasażerów. Obecnie, dzięki ambitnym planom inwestycyjnym, polska kolej ma szansę na renesans i odzyskanie swojej pozycji w systemie transportowym kraju.

Trzy dekady temu polska kolej wkraczała w okres transformacji ustrojowej jako jeden z największych systemów w Europie. Długa na 26 tys. km sieć (jak w 1990 r. informował GUS) przewoziła blisko miliard pasażerów rocznie. Po torach mknęło 4 tys. lokomotyw i setki zespołów trakcyjnych. Dziś kolej stoi w obliczu zupełnie nowych wyzwań – od ograniczeń sieci po ambitne programy inwestycyjne, które mają przywrócić jej dawny blask.

Już w pierwszych latach po 1989 r. polskie koleje, nadal zmonopolizowane przez PKP, odczuły skutki deregulacji i kurczenia się przemysłu. W dekadzie 1990–2000 liczba pasażerów spadła o ponad 60%, z miliarda do 400 milionów rocznie (również dane GUS, choć z roku 2000), a sieć skurczyła się o 6,7 tys. km (tym razem wg raportu opublikowanego przez Urząd Transportu Kolejowego w 2023 r.). Wycofywano przestarzałe lokomotywy, a setki lokalnych linii przestały być eksploatowane.

I pełno ludzi w każdym wagonie

Jak po transformacji wyglądał polski transport publiczny? A w zasadzie jak wygląda w wielu miejscach do dziś? Mniej więcej tak:

– Ja, to proszę pana, mam bardzo dobre połączenie. Wstaję rano, za piętnaście trzecia. Latem to już widno. Za piętnaście trzecia jestem ogolony, bo golę się wieczorem, śniadanie jadam na kolację, więc tylko wstaję i wychodzę. (…) Idę do mleczarni, to jest godzinka. Potem szybko wiozą mnie do Szymanowa. Mleko, wiesz pan, ma najszybszy transport, inaczej się zsiada. W Szymanowie zsiadam, znoszę bańki i łapię EKD. Na Ochocie w elektryczny, do Stadionu. A potem to mam już z górki (…), bo tak: 119, przesiadka w trzynastkę, przesiadka w 345 i jestem w domu. To znaczy w robocie. I jest za piętnaście siódma. To jeszcze mam kwadrans. To jeszcze sobie obiad jem w bufecie. To po fajrancie już nie muszę zostawać, żeby jeść, tylko prosto do domu i góra 22.50 jestem z powrotem. (…)

To słynny fragment z filmu Stanisława Barei „Co mi zrobisz, jak mnie złapiesz”. Trochę na potrzeby artykułu skróciliśmy ten monolog. Wsie i miasteczka, nie tylko te Polski B, praktycznie zostały pozbawione transportu. Kto miał swój samochód, ten miał jak dotrzeć do pracy, lekarza albo do szkoły. Inni? Jechali z mlekiem. Albo wcale. Albo w wagonie, w którym jest naprawdę pełno ludzi. W 2022 r. portal Rynek Kolejowy opublikował kolejową mapę wstydu, która dobitnie pokazała, jakiej zapaści uległ transport kolejowy po 1989 r. (mapę można znaleźć na portalu Rynek Kolejowy w artykule „Tych połączeń już nie ma, czyli kole­jowa mapa wstydu”).

Brak połączeń dotknął zwłaszcza mieszkańców Lubelszczyzny, Podkarpacia i Świętokrzyskiego. Według Polskiego Instytutu Ekonomicznego aż do dzisiaj ponad 13 mln (!) Polaków doświadcza wykluczenia transportowego, a w ponad 1200 gminach nie kursuje żaden transport publiczny. To nie tylko logistyczny kłopot czy chwilowa nieprzyjemność. Likwidacja wielu połączeń kolejowych doprowadziła do wykluczenia transportowego znacznej części społeczeństwa. Szczególnie poszkodowane są osoby mieszkające w małych miejscowościach, gdzie brak alternatywnych środków transportu publicznego utrudnia dostęp do pracy, edukacji i usług zdrowotnych.

A skądże to, jakże to? Ministerstwo informuje i alarmuje

W styczniu 2023 r. Ministerstwo Infrastruktury ujawniło alarmujące dane dotyczące dostępności kolei w Polsce. Ponad 400 polskich miast (dokładnie 408 ośrodków) było wówczas pozbawionych dostępu do transportu kolejowego, co stanowi 42% wszystkich miast w kraju. Informacje podane przez ministerstwo odnosiły się do stanu z początku 2022 roku. Transport autobusowy czy prywatne samochody nie były i w dalszym ciągu nie są w stanie załatać wyrwy, jaką pozostawiły po sobie puste torowiska.

Sieć kolejowa przez lata systematycznie się kurczyła – z prawie 24 tys. kilometrów eksploatowanych linii w 1990 r. spadła do około 19 tys. kilometrów w 2020 r. Najnowsze dane wskazują, że obecnie w eksploatacji jest 19 573 km torów (według informacji opublikowanych przez Independent Regulators’ Group-Rail w najnowszym roczniku monitorującym stan transportu kolejowego w krajach należących do grupy. Polska jest jednym z 31 członków).

Wśród największych miast pozbawionych połączeń kolejowych znajdują się m.in. 85-tysięczne Jastrzębie-Zdrój (największe miasto w Polsce bez dostępu do kolei, ostatni pociąg odjechał z tamtejszego peronu w 2001 r.), prawie 65-tysięczne Siemianowice Śląskie, niespełna 61-tysięczna Łomża, 54-tysięczny Bełchatów czy prawie 31-tysięczne Police.

Według ministerstwa 4% z tych 408 miast powinno być obsłu­giwanych przez połączenia dalekobieżne, pozostałe miasta muszą liczyć na zapewnienie transportu kolejowego przez samorządy wojewódzkie w ramach przewozów regionalnych. Do wielu z wymienionych ośrodków pociągi mają powrócić w najbliższych latach dzięki programowi Kolej+ i innym inwestycjom infrastrukturalnym.

Lecz choćby przyszło tysiąc atletów…

…to i tak nie dałoby rady ukrytym kosztom likwidacji polskich linii kolejowych. Proces likwidacji połączeń kolejowych, a czasami wręcz fizycznej ich likwidacji, niesie ze sobą znacznie większe obciążenia finansowe, niż mogłoby się wydawać. Pozornie racjo­nalna decyzja o redukcji kosztów utrzymania nierentownych tras w rzeczywistości generuje szereg wydatków, które obciążają budżet państwa na lata.

Bezpośrednie obciążenia finansowe

Demontaż infrastruktury kolejowej często kosztuje więcej niż przynosi zysków. PKP regularnie dopłaca do procesu rozbiórki torów, ponieważ przychody ze sprzedaży złomu nie pokrywają kosztów prac rozbiórkowych. Do tego dochodzą wydatki na rekultywację terenu, które dodatkowo obciążają budżet spółki i ostatecznie państwa.

Jednocześnie likwidacja linii kolejowych powoduje przeniesienie przewozów towarowych na transport drogowy, co skutkuje wzrostem kosztów logistycznych w całej gospodarce. Droższy transport ciężarowy, większe zużycie paliwa, wyższe opłaty drogowe oraz rosnąca emisja dwutlenku węgla to tylko część problemów. Dodatkowo intensyfikacja ruchu ciężarowego przyspiesza degradację dróg publicznych, co wymaga częstszych i kosztowniejszych remontów.

Konsekwencje dla rozwoju regionalnego

Gminy pozbawione dostępu do kolei tracą znaczące możliwości rozwojowe. Brak połączeń kolejowych obniża atrakcyjność inwestycyjną regionów, ogranicza rozwój turystyki i negatywnie wpływa na wartość nieruchomości. Ograniczona mobilność mieszkańców prowadzi do zjawiska depopulacji małych miast, co dodatkowo pogłębia problemy społeczno-ekonomiczne tych obszarów.

Zagrożenia dla bezpieczeństwa państwa

Rządowe analizy wskazują, że likwidacja linii kolejowych o znaczeniu strategicznym wymaga szczególnej oceny pod kątem obronności kraju. Utrata alternatywnych tras osłabia możliwości szybkiego przemieszczania wojsk czy transportu zaopatrzenia w sytuacjach kryzysowych. Zlikwidowane linie kolejowe nie mogą służyć jako zapasowe połączenia w przypadku awarii głównych szlaków komunikacyjnych.

Doświadczenia brytyjskie z lat 60. pokazują dramatyczne konsekwencje masowej likwidacji linii kolejowych. Kraj, który zdecydował się na radykalne cięcia w sieci kolejowej, musiał później ponosić ogromne koszty odbudowy infrastruktury, gdy okazało się, że system transportowy stał się niewydolny i nieelastyczny.

Utracone możliwości finansowania

Programy Unii Europejskiej, takie jak Polityka Spójności czy instrument CEF, oraz krajowe inicjatywy jak Kolej Plus czy Krajowy Program Kolejowy, przewidują znaczące środki na rewitalizację infrastruktury kolejowej. Likwidacja linii oznacza rezygnację z możliwości skorzystania z tych dotacji, co przekłada się na utracone korzyści ekonomiczne i społeczne na następne dekady.

Analiza rzeczywistych kosztów likwidacji linii kolejowych pokazuje, że pozorne oszczędności w krótkim okresie generują znacznie większe wydatki w perspektywie długoterminowej. Każda decyzja o zamknięciu odcinka kolejowego powinna być poprzedzona gruntowną analizą uwzględniającą nie tylko bezpośrednie koszty utrzymania, ale także szersze konsekwencje gospodarcze, społeczne, ekologiczne i strategiczne. Tylko takie podejście pozwoli uniknąć kosztownych błędów, które obciążają gospodarkę i społeczeństwo przez dziesięciolecia.

I spieszy się, spieszy, by zdążyć na czas

Podczas rządowej konferencji „Polska. Rok przełomu”, która odbyła się w lutym 2025 r., ogłoszone zostały bezprecedensowe plany inwestycyjne w infrastrukturę kolejową. Do 2032 r. na rozwój polskiej kolei zostanie przeznaczone 180 mld zł. Szef rządu podkreślił wówczas, że te inwestycje nie są jedynie planami na przyszłość – wiele z nich już zostało uruchomionych i są aktualnie realizowane.

Premier zaznaczył znaczenie inwestycji kolejowych nie tylko dla transportu pasażerskiego, ale również dla całej gospodarki. Rozbudowa sieci kolejowej ma umożliwić budowę pierwszej polskiej elektrowni atomowej oraz usprawnienie obsługi portów morskich. Donald Tusk zapowiedział również potrojenie przeładunków w polskich portach do 2030 r., co ma poprawić warunki dla rodzimych producentów i wzmocnić bezpieczeństwo gospodarcze kraju.

Środki na kolejnictwo zostaną rozdzielone w ramach sześciu kluczowych programów. Największą część – 79,1 mld zł – pochłonie Krajowy Program Kolejowy realizowany do 2030 r. (z możliwością przedłużenia do 2032 r.). Na drugim miejscu znajdują się inwestycje kolejowe związane z CPK – 75,1 mld zł. Program Kolej+ otrzyma 13,3 mld zł do 2029 r., a projekty finansowane z Krajowego Planu Odbudowy – 9,5 mld zł. Pozostałe środki przeznaczono na infrastrukturę towarzyszącą elektrowni jądrowej (2,8 mld zł) oraz modernizację przystanków kolejowych (0,3 mld zł w latach 2021-2025).

Według szacunków inwestycje mogą zwiększyć liczbę pasażerów z 370 mln rocznie do ponad 500 mln już w 2035 r., skracając czas podróży o 30–60% i obniżając emisję dwutlenku węgla w transporcie o 30% do 2040 r. (Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu). Nowe połączenia KDP będą spoiwem ekonomicznym między największymi ośrodkami, a CPK ma stać się „portem” usług logistycznych od Wisły do Bałtyku.

A dokąd? A dokąd? A dokąd? Na wprost!
Czyli CPK i jego szprychy

Jednym z kluczowych projektów jest budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego, który ma stać się węzłem przesiadkowym łączącym transport lotniczy, kolejowy i drogowy. W ramach CPK planowana jest budowa nowych linii kolejowych, które skrócą czas podróży między największymi miastami w Polsce.

W momencie powstawania niniejszego artykułu premier ­Donald Tusk ogłosił, że Centralny Port Komunikacyjny przechodzi w etap faktycznej realizacji. Premier zapowiedział rozpoczęcie kluczowego procesu przetargowego na głównego wykonawcę budowy terminala pasażerskiego lotniska CPK. Ta procedura, prowadzona w formie dialogu konkurencyjnego, kończy okres wieloletnich planów i rozpoczyna rzeczywiste działania budowlane.

Spółka CPK planuje w tym roku rozpisać konkursy o łącznej wartości około 30 mld zł. Obejmą one nie tylko konstrukcję terminala lotniczego, ale także realizację pierwszej linii kolejowej wysokich prędkości (linia nr 85 w kształcie litery Y), która połączy stolicę z CPK i Łodzią.

Rząd wprowadził specjalne zasady postępowania przetargowego, które będą faworyzować polskie przedsiębiorstwa. Terminal lotniska ma kosztować około 5 mld zł.

Nowe lotnisko, położone między Warszawą a Łodzią, zostanie zaprojektowane z możliwością obsługi 34 mln podróżnych rocznie, z perspektywą elastycznego rozszerzania zgodnie z potrzebami rynku. Według harmonogramu prace budowlane rozpoczną się w 2026 r. na terenie gmin Baranów, Wiskitki i Teresin. Port ma otrzymać certyfikaty w 2031 r. i zostać uruchomiony rok później wraz z pierwszym fragmentem kolei dużych prędkości. Całkowity koszt przedsięwzięcia do 2032 r. szacuje się na 131,7 mld zł.

Europejska sieć kolejowa W 2023 r. łączna długość tras w krajach monitorowanych przez IRG-Rail wyniosła ­ponad 232 500 km. W ostatnich latach całkowita długość tras pozostaje w zasadzie jest stabilna. W poszczególnych krajach zaszły pewne zmiany (szczegóły znajdują się w dokumencie roboczym). Mogą występować zmiany w obrębie sieci, które nie są widoczne w danych, na przykład wtedy, gdy zamknięci linii zostały zrównoważone przez nowe inwestycje budowlane. Prawie 70% całkowitej długości tras przypada na osiem krajów z największymi sieciami: Niemcy, Francję, Polskę, Włochy, Wielką Brytanię, Hiszpanię, Szwecję i Rumunię. Luksemburg posiada najkrótszą sieć spośród wszystkich uczestniczących krajów (271 km).

Polska kolej stoi przed szansą na odzyskanie swojej pozycji jako kluczowego elementu systemu transportowego kraju. Dzięki ambitnym planom inwestycyjnym i modernizacji infrastruktury kolej może stać się atrakcyjną alternatywą dla transportu drogowego, przyczyniając się do zrównoważonego rozwoju i poprawy jakości życia obywateli. I nie trzeba już będzie jechać z mlekiem. Wystarczy wsiąść do pociągu.
Tak to to, tak to to, tak to to, tak to to!… •

W śródtytułach wykorzystane zostały fragmenty wiersza Lokomotywa Juliana Tuwima

Ilustracje: Marta Kołodziejak

Monika Żuber-Mamakis