O doświadczeniu w realizacji projektów Smart City i ITS rozmawiamy z Waldemarem Matukiewiczem, wiceprezesem Zarządu firmy Sprint (na zdjęciu z prawej), oraz Mariuszem Kołkowskim, dyrektorem ds. rozwoju biznesu ITS w Sprint (z lewej).

Firma Sprint jest znanym integratorem systemów teletechnicznych, który od ponad 30 lat dostarcza kompleksowe rozwiązania oparte na najnowszych technologiach. Dzisiaj jest znana z wprowadzania rozwiązań smart city. A jakie były początki?

Waldemar Matukiewicz (W.M.): Ponad 30 lat temu firma Sprint zaczynała działalność w branży telekomunikacyjnej. W tym obszarze na przełomie lat 80. i 90. pojawiało się dużo projektów modernizacyjnych. Dosyć szybko poszerzyliśmy swój zakres działania o obszar bezpieczeństwa publicznego, wdrażając systemy monitoringu wizyjnego. Pierwsze realizacje wykonaliśmy w Sopocie, następne w Warszawie. Z czasem naszą ofertę powiększyliśmy o obszar teleinformatyki, a także szeroko rozumiane rozwiązania integracyjne w zakresie inteligentnego budynku.

Rozwinęliśmy też, w ślad za rozwojem technologicznym, usługi związane z budową rozwiązań sieciowych i tworzeniem oprogramowania. Powiększając zespół inżynierów z zakresu Inteligentnych Systemów Transportowych rozpoczęliśmy realizowanie nowych zaawansowanych projektów.

Tak naprawdę stworzyliśmy coś unikatowego, wyjątkowego w skali kraju, czyli firmę, która z jednej strony ma kompetencje w dziedzinie budowy infrastruktury, z drugiej – kompetencje teleinformatyczne, z pisaniem oprogramowania włącznie, również w obszarze automatyki i telematyki. Dzięki dużemu potencjałowi inżynierskiemu Sprint jest dziś integratorem rozwiązań technologicznych, który idealnie wpasowuje się w ten rodzaj projektów. Firma stanowi dużą siłę na rynku, z której klienci oczywiście mogą korzystać.

W ten sposób firma mogła sprostać kolejnym wyzwaniom technologicznym. Od systemów monitoringu wizyjnego i inteligentnego budynku do smart city był jeden krok. W ilu miastach zostały wdrożone rozwiązania smart city?

Mariusz Kołkowski (M.K.): Rozwiązania te wdrożyliśmy w kilkunastu miastach w Polsce, w różnej skali i złożoności. Zaawansowane systemy zrealizowaliśmy m.in. w Łodzi, Bydgoszczy czy Olsztynie. W naszym portfolio jest już ponad 20 miast.

A inteligentne systemy transportowe stały się rozwiązaniem, w którym Sprint zaczął się specjalizować. Dlaczego?

W.M.: Jak wspomniałem, mamy wyjątkową zdolność połączenia kompetencji branżowych i merytorycznych z potrzebami rynkowymi. Zostało to wyraźnie wyartykułowane w poprzedniej perspektywie unijnej, która uruchomiła szereg dużych projektów transportowych. Polegały one głównie na modernizacji infrastruktury telekomunikacyjnej, sygnalizacji świetlnej i nałożeniem na to systemów centralnych. Pierwszymi miastami, w których takie projekty realizowaliśmy, były Bydgoszcz i Olsztyn.

Z perspektywy dotychczasowych doświadczeń, jak oceniacie rozwój idei smart city w Polsce?

W.M.: Dzisiaj jest to chyba główny trend, potrzeba zarówno dla miast, jak i dla samorządów, aby właśnie tę ideę szerzyć. Oczywiście różnie to wygląda w poszczególnych miastach. Smart city to nie jest słowo klucz, które wszyscy rozumieją tak samo. Każde miasto ma trochę inny punkt widzenia, inne priorytety. Jedne większy nacisk kładą na jakość rozwiązań transportowych, inne z kolei na kontakty z mieszkańcami czy bezpieczeństwo publiczne. To są hasła, które można zrozumieć w różny sposób. W zależności od potrzeb mieszkańców i perspektywy włodarzy miast jest to realizowane trochę inaczej. Wszędzie natomiast przewijają się wątki transportowe, bo dostępność i bezpieczeństwo transportu oraz łatwość życia w mieście mają kluczowe znaczenie dla życia mieszkańców.

Mówiąc o smart city, możemy mieć na myśli różne rzeczy, nawet tak trywialne, jak dostęp do usług internetowych, które jeszcze kilkanaście lat temu nie były tak powszechne. Dziś mówimy już o wysoko zaawansowanych rozwiązaniach software’owych, które pozwalają łączyć, integrować różne rozwiązania sprzętowe oraz udostępnić mieszkańcom otwarte systemy, które ułatwiają życie.

W takim razie od czego zaczynacie rozmowy o wdrażaniu ITS?

M.K.: To zależy od miasta, a w miastach pracujemy dla klientów publicznych, którzy sami narzucają wymagania. My jesteśmy do ich dyspozycji. Doradzamy włodarzom, od czego zacząć, o jakich technologiach warto rozmawiać. Często miasta do przygotowania przetargów wynajmują wyspecjalizowanych w tym zakresie konsultantów. Oczywiście organizują równolegle dialogi techniczne czy innego rodzaju spotkania, podczas których chcą pozyskać pewną wiedzę na temat możliwości dostępnych na rynku.

Oprócz spotkań inicjowanych przez samo miasto uczestniczymy też w branżowych targach i kongresach, gdzie również spotykamy przedstawicieli administracji samorządowej czy rządowej z takich jednostek, jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad czy Inspektorat Transportu Drogowego. Z przedstawicielami miast spotykamy się na różnego rodzaju prezentacjach i dialogach technicznych, na które zaprasza się potencjalnych wykonawców, aby zaprezentowali swoje oferty.

O co najczęściej pytają włodarze miast?

M.K.: Pytania są różne, zależą od potrzeb danego miasta. Jeśli miasto boryka się z korkami, to padają pytania o inteligentne systemy transportowe. My wtedy tłumaczymy, że to nie oznacza, że gdy wdroży się system sterowania światłami, to korki całkowicie znikną. Na pewno będą mniejsze, a ponadto ruch się uporządkuje, sygnalizacje świetlne będą pracować w sposób bardziej skoordynowany i dopasowany do ruchu, co spowoduje, że pojazdy szybciej dojadą do celu. Potrzebne są działania ze strony miasta – opracowanie polityki transportowej, wdrażanie rozwiązań transportu publicznego, odpowiedniego systemu opłat itp. To zestaw narzędzi usprawniający komunikację w mieście.

System zarządzania ruchem, który oferujemy, pozwala na lepsze zarządzanie potrzebami transportowymi. Sprawia, że skrzyżowania są lepiej skorelowane ze sobą, pracują optymalnie. Ale system dostarcza też użytkownikowi narzędzi umożliwiających wprowadzenie priorytetów do transportu publicznego, czyli pozwalających na nadanie przywilejów poszczególnym pojazdom. Te narzędzia pomagają również zwiększyć bezpieczeństwo w transporcie, np. obrazy z kamer zapewniają szybszą reakcję operatów na zdarzenie i powiadomienie odpowiednich służb.

W.M.: Warto dodać, że te potrzeby też ewoluują. Rozmawiamy o coraz bardziej zaawansowanych rozwiązaniach. Do niedawna głównymi celami, które miasta realizowały, było m.in. porządkowanie infrastruktury lub jej modernizacja, wdrażanie systemów łączności spinających wszystkie elementy systemu miejskiego, budowanie centrum zarządzania ruchem. Do tego systemy płatności, informacji pasażerskiej, informacje o poruszających się po ulicach pojazdach. Natomiast dzisiaj wiele miast ten proces porządkowania ma już za sobą – rozmawiamy więc o coraz bardziej zaawansowanych rozwiązaniach, które uzupełniają to, co już zostało zrobione, albo ta specyficzna potrzeba właśnie się krystalizuje. Dotyczy to np. informacji o czasie przyjazdu autobusu czy rozwiązań parkingowych, które też są bardzo popularne. Każde miasto ma inne uwarunkowania, które wpływają na jego potrzeby.

M.K.: W większych miastach tych potrzeb jest zdecydowanie więcej. Są większe oczekiwania mieszkańców dotyczące rozwiązania konkretnych problemów, ale też jest na to więcej pieniędzy. Zauważyliśmy, że zainteresowanie tymi rozwiązaniami zależy nie tylko od wielkości miasta, ale także od ludzi nimi zarządzających. To oni kreują politykę miejską i są liderami innowacji. Dlatego też i w mniejszym mieście spotykamy zainteresowanie najnowszymi technologiami.

Jak często kryterium wyboru jest najniższa cena?

M.K.: Dziś jest to już coraz rzadziej spotykane. Przeszliśmy pewną ewolucję. W tej chwili ustawa ograniczyła kryterium ceny do 60%, choć niektórzy te pozostałe 40% zagospodarują w taki sposób, że i tak ostatecznie decyduje cena. Na szczęście tych przypadków jest już mniej. Coraz więcej klientów stara się świadomie wybrać wykonawcę, weryfikując jego możliwości, sprawdzając kompetencje jego pracowników itp. W przeszłości zdarzały się przypadki, kiedy wybór najtańszej oferty wiązał się z wielkimi kłopotami przy realizacji projektu. Z tym problemem zmagało się swego czasu jedno w większych polskich miast. Przez trzy lata wybrany pierwotnie wykonawca zrealizował tylko 5% kontraktu. Miasto rozwiązało z nim kontrakt i zatrudniło nową firmę.

My bardzo chętnie organizujemy wizyty referencyjne dla decydentów miejskich. Często oni sami odwiedzają miasta, w których jest zaimplementowany nasz system. Możemy pochwalić się inteligentnym systemem transportowym w Łodzi. ITS obejmuje tam 236 skrzyżowań, które są pod dozorem 176 kamer. Informacje z systemu są zbierane w Centrum Zarządzania Ruchem, w którym operatorzy na bieżąco dostają informację o sytuacji w mieście. Te informacje są również przesyłane do kilku innych odbiorców, m.in. do Straży Miejskiej.

W.M.: Kamery z systemów ITS mogą być włączone w system monitoringu miejskiego, o tym decyduje miasto. W Łodzi centra są oddzielne, natomiast infrastruktura telekomunikacyjna i dostęp do kamer wspólny. Z punktu widzenia straży miejskiej informacje z systemu ITS mogą mieć mniejsze znaczenie, ale są wykorzystywane przez inne służby. Zdjęcia z kamer mogą np. posłużyć do rozpoznania sytuacji podczas działań prowadzonych w sytuacjach kryzysowych.

M.K.: Dane z kamer systemu ITS to nie tylko obraz w postaci pliku graficznego, np. JPG, ale także ciąg znaków, które można zaimportować do bazy danych i wykorzystać m.in. do mierzenia prędkości poruszającego się pojazdu poprzez pomiar czasu wjazdu i wyjazdu z danego odcinka trasy. To są właśnie odcinkowe pomiary prędkości.

Jesteśmy integratorem rozwiązań. Staramy się dobrać systemy odpowiednie do potrzeb miasta. Oferujemy też rozwiązania parkingowe. Kamery dozorowe, zakupione od producentów, wyposażamy w odpowiednie oprogramowanie, które rozpoznaje wolne miejsca na parkingu. Te informacje są przesyłane do serwera i mogą być później wyświetlane na specjalnych tablicach informujących o liczbie zajętych i wolnych miejsc w określonych lokalizacjach.

Jesteśmy otwarci na potrzeby klienta i nawet zdarza się nam oferować usługi kompleksowo, np. łącznie z budową drogi asfaltowej czy innej infrastruktury. W obszarze rozwiązań informatycznych pojawiają się oczywiście nowe funkcje, których się uczymy i oferujemy klientom.

W jakim kierunku będzie się rozwijać smart city, zwłaszcza ITS?

W.M.: Przyszłością zapewne będzie komunikacja pojazdów z infrastrukturą drogową, aby te stały się w pełni autonomiczne. W znacznej mierze to wyzwanie stoi i przed producentami pojazdów, i samą infrastrukturą. Komunikacja pojazd-infrastruktura to element kluczowy, nad którym pracują eksperci. Te nowinki bardzo fajnie wyglądają na prezentacjach, ale wymagają jeszcze sporo pracy.

M.K.: Pojazdy autonomiczne to odrębna dziedzina, która dopiero się rozwija. Myślę, że pierwszy okres zachłyśnięcia się tą technologią mamy za sobą. Przed nami etapy konstrukcji, prototypów i testów. Dziś widzimy dwa nurty. Jeden to samobieżne pojazdy poruszające się po określonych trasach, np. na lotniskach. Pojazd jest zaprogramowany tak, że nie wyjedzie poza określoną infrastrukturę. Drugim kierunkiem są pojazdy typu Tesla, które mają zakres autonomii, ale cały czas kierujący odpowiada za poruszanie się pojazdu. Do pewnego stopnia kierowca jest zwolniony z pewnych czynności, ale ostateczną decyzję zawsze podejmuje on. Jeżeli mówimy o pojazdach w pełni autonomicznych, to eksperci podkreślają, że jest to raczej pieśń przyszłości.

W.M.: Do tego dochodzą uwarunkowania formalnoprawne. Kto odpowie za szkody, jeśli pojazd, który będzie jeździł sam, spowoduje wypadek?

M.K.: Obawiam się, żeby ta technologia nie stała się technologiczną ślepą uliczką, jaką np. stały się telewizory trójwymiarowe. Dziś nikt z takich nie korzysta. Ale przyszłość pokaże.

Smart city to pewnego rodzaju idea. Koncepcja, która mówi – idźmy w stronę bardziej inteligentnych rozwiązań ułatwiających życie mieszkańcom miast. W Polsce w tym względzie mamy jeszcze bardzo dużo do zrobienia. Jeśli chodzi o ITS-y, to z pewnością sztuczna inteligencja będzie coraz szerzej wykorzystywana, np. kamery, które się uczą rozpoznawania obiektów, potrafią rozróżnić ludzi, pojazdy.

W.M.: Dodałbym, że koncepcja smart city i ITS-ów opiera się głównie na gromadzeniu i przetwarzaniu informacji. Rozwój technologii zmierza w kierunku, aby te informacje były łatwo dostępne (np. na smartfony), by ułatwiały nam życie. Do tego dochodzą modne ostatnio trendy komunikacji jako usługi, gdzie zbieranie i zdalne przekazywanie informacji jest kluczowe.

ITS Łódź w liczbach