Bezpieczeństwo logistyczne: mit czy realna potrzeba?

Sebastian Błażkiewicz
prezes SASMA

Osoby odpowiedzialne za bezpieczeństwo w korporacjach (tzw. bezpiecznicy) stanowią jedną z najlepiej przygotowanych grup do walki z różnymi zagrożeniami, także terrorystycznymi. Życie samo dostarcza tematów – czasami są to niestety wydarzenia, które niosą śmierć i nieszczęście innych.

Zanim omówię, czym zajmuje się bezpieczeństwo logistyczne i jak ważną część bezpieczeństwa biznesu stanowi, przywołam przykład: 19 grudnia ub.r. ciężarówka na polskich numerach rejestracyjnych wjechała w jarmark bożonarodzeniowy w Berlinie. Zginęło 12 osób, ponad 50 zostało rannych. Można przyjąć, że wszystko już na ten temat powiedziano, różni eksperci jednoznacznie wskazywali winnych, mówiąc, że można się było tego spodziewać, a służby znowu zawiodły.
Nie chcąc komentować tych opinii, naświetlę temat z innej strony, stawiając pytanie: czy można było temu zapobiec?

Najpierw fakty (na podstawie przekazów medialnych i wywiadów z właścicielem firmy transportowej):

Pomiędzy pierwszym odpaleniem silnika a zamachem minęło 4,5 godz. Należy wspomnieć, że auto czekało na rozładunek i żadna jazda nie była już planowana (tak poinformował właściciel firmy). Co można w takim czasie zrobić i jak powinien zareagować system bezpieczeństwa logistycznego?

Każda ciężarówka ma system GPS – to nic nowego, ale jego obecność ma sens tylko wtedy, gdy ktoś je monitoruje w czasie rzeczywistym (tzw. monitoring aktywny). Muszą też być opracowane procedury na wypadek najgorszego, inaczej staje się on drogą zabawką.

W działającym systemie bezpieczeństwa logistycznego przy pierwszej próbie uruchomienia auta powinien pojawić się sygnał informacyjny w stacji monitoringu (zna ona rozkład jazdy pojazdu i wie, że w tym momencie zaplanowano postój), a operator powinien podjąć próbę kontaktu z kierowcą.

Przy nieskutecznej próbie należałoby włączyć mikrofony i kamery w kabinie, by sprawdzić, co się w niej dzieje. Gdyby wspomnianych kamer i mikrofonów nie było w danym samochodzie, nastąpiłaby druga próba kontaktu z kierowcą, także w omawianym przypadku nieskuteczna.

Równocześnie z próbami połączenia telefonicznego wg procedur powinna nastąpić próba kontaktu poprzez e-mail, SMS, Messenger z prośbą o pilną odpowiedź. Takiego modelu postępowania uczy się kierowców podczas szkoleń, które należy przeprowadzać cyklicznie. Pomagają minimalizować ryzyka oraz uświadamiają im potrzebę stałego kontaktu z centrum monitoringu.

Jeśli i te próby się nie powiodą, stacja monitoringu powinna powiadomić agencję ochrony, z którą ma podpisaną umowę na tzw. interwencję w danym kraju czy obszarze. Z reguły czas reakcji grupy interwencyjnej w ciągu dnia wynosi ok. 20 min, a to wystarczająco dużo. W razie braku kontaktu z kierowcą centrum monitoringu może też zadzwonić bezpośrednio na policję. Po wydarzeniach w Nicei nie sądzę, by jakikolwiek funkcjonariusz zbagatelizował sygnał o problemach z ciężarówką.

Równocześnie z powiadomieniem agencji ochrony lub policji należy zdalnie zablokować zapłon (duża część aut ma taką blokadę).
Wszystkie te działania nie powinny zająć więcej niż 20 minut. Otwarte pozostaje więc pytanie: czy ludzi, którzy zginęli w Berlinie, można było ocalić?

Oczywiście, taki system funkcjonuje w dużych i dojrzałych firmach czy korporacjach logistycznych. Mniejsze firmy lokalne, „liczące każdy grosz”, nie mają takich rozwiązań ze względu na koszty i brak szkoleń lub po prostu nie wiedzą, że istnieją firmy doradcze w tym zakresie. Tylko czy można wycenić koszt życia ludzkiego?
Chcę zaznaczyć, że mój komentarz nie ma na celu wskazania winnych czy oskarżania. Chcę pokazać, że nie jesteśmy bezbronni w takich sytuacjach i od dawna są procedury minimalizujące także ryzyko ataków. Już w 2007 r. uczestniczyłem w szkoleniu, na którym ćwiczyliśmy przejęcie ciężarówki z zamiarem użycia jej jako broni. Na pewno nie byłem pierwszy, który takie szkolenie odbył.

Ponad 65 proc. wszystkich towarów transportuje się ciężarówkami, dlatego skupię się na związanych z nimi wyzwaniach oraz bezpieczeństwie magazynów logistycznych.
Liczba napadów na ciężarówki i włamań do magazynów stale rośnie. Wprawdzie nie ma jednej statystyki, ale bazując na danych cząstkowych, można przyjąć, że straty są liczone w setkach mln euro rocznie.

Najczęściej kradzione są towary łatwo zbywalne – dla złodzieja najatrakcyjniejszy łup to taki, który można szybko sprzedać. Są to: papierosy, sprzęt RTV/AGD, komputery, telefony komórkowe, perfumy, leki, alkohol, luksusowe towary spożywcze (np. kawa), napoje i odzież.

Jak zatem powinien wyglądać system bezpieczeństwa logistycznego? Ułatwieniem może być standard wprowadzony przez organizację bezpieczeństwa logistycznego TAPA EMEA, dotyczący bezpieczeństwa ładunków przewożonych ciężarówkami i magazynowanych (TSR/FSR).

Taki system powinien być „zintegrowany”, co w tym przypadku oznacza połączenie bezpieczeństwa fizycznego, systemów teleinformatycznych i zabezpieczeń technicznych oraz procedur, szkoleń, audytów i postępowań wyjaśniających.
Jeśli te elementy działają prawidłowo, jest duża szansa na zminimalizowanie ryzyka, choć wiadomo – nie ma w pełni bezpiecznego systemu.
System działa sprawnie w dojrzałych korporacjach czy firmach transportowych, w których zajmują się tym wewnętrzne działy bezpieczeństwa wspierane przez agencje ochrony i firmy z zakresu bezpieczeństwa biznesu.

W przypadku mniejszych firm często problemem są kwestie finansowe (budowa systemu bezpieczeństwa i zarządzanie nim kosztuje) oraz świadomość właścicieli firm transportowych, którzy nie wiedzą, że istnieją na rynku wyspecjalizowane podmioty, które mogą pomóc zbudować taki system.
Ważne, by korzystać z usług wyspecjalizowanych firm doradczych, które mają referencje w danym zakresie. Pseudodoradcy twierdzący, że ich działania są skuteczne, ale tak tajne, że nie można ich potwierdzić, narażają potencjalnego klienta na straty finansowe.

Bezpieczeństwo fizyczne
Ochrona (zapewniana najczęściej przez firmy zewnętrzne), której zadaniem jest nadzór nad magazynem, gdzie są składowane nasze towary, oraz grupy interwencyjne, które reagują w przypadku sygnału alarmu ze stacji monitoringu lub przycisku antynapadowego kierowcy.

Systemy bezpieczeństwa teleinformatycznego
• w przypadku ciągników/naczep – głównie GPS, mikrofony i kamery w kabinie, przycisk antynapadowy, stacja monitoringu oraz oprogramowanie, które ma m.in. funkcję detekcji użycia zagłuszarek GPS (coraz częstszy sposób ataków na TIR-y), detekcja zjazdu z zakodowanej trasy czy nieautoryzowane próby włączenia samochodu (inny czas lub lokalizacja niż zakodowane), zdalna blokada zapłonu (możliwa tylko w czasie postoju).

Systemy zabezpieczeń technicznych
• w przypadku ciągników/naczep – głównie różnego rodzaju zamki i sztaby chroniące naczepy przed nieautoryzowanym otwarciem, bardzo często wyposażone w zamki i plomby elektroniczne, których działanie jest stale nadzorowane przez stację monitoringu;
• w przypadku magazynów – kamery telewizji dozorowej, czujki ruchu, systemy kontroli dostępu, sygnalizacji pożarowej, sygnalizacji włamania i napadu – wszystko zintegrowane i stale monitorowane.

Procedury
Powinny obejmować wszystkie wymagane działania. Jeśli jednak wystąpią problemy, należy spokojnie reagować na kryzys.
Procedury muszą być regularnie testowane i weryfikowane pod kątem aktualności zawartych w nich założeń. W tym zakresie pomocą służy organizacja TAPA EMEA, która podaje, jakie konkretne procedury są wymagane.

Szkolenia
Człowiek był, jest i będzie najsłabszym ogniwem systemu bezpieczeństwa, stąd tak ważne są regularne szkolenia. Powinny odbywać się cyklicznie i obejmować nie tylko nowych pracowników, ale także:
• kierowców (szkolenia w zakresie minimalizowania ryzyka oraz
zachowania w sytuacjach kryzysowych),
• pracowników stacji monitoringu (prawidłowe reakcje na sygnały),
• pracowników ochrony magazynów,
• spedytorów.

Audyty
• w przypadku ciągników/naczep – audyty tras (główna i alternatywna), parkingów (tu jest najwięcej kradzieży), postępowania wyjaśniające w przypadku napadu oraz ustalenie i schwytanie sprawców (wspólnie z policją);
• w przypadku magazynów – audyty magazynów (kompleksowe), procedur awizacji, przyjmowania i wydawania towarów, postępowania wyjaśniające w przypadku kradzieży towarów oraz ustalenie i schwytanie sprawców (wspólnie z policją).

Sebastian Błażkiewicz
Praktyk z wieloletnim doświadczeniem w branży bezpieczeństwa biznesu w Polsce i zagranicą, zajmuje się różnymi aspektami zapewnienia bezpieczeństwa w działaniu międzynarodowych korporacji.