Bartosz Dominiak
Zwolennicy rozwoju inteligentnych miast często podkreślają zalety nowych technologii, zapominając o ich wadach. Takie podejście nie tylko utrudnia rzetelną ocenę wartości danego rozwiązania, ale także uniemożliwia przygotowanie się do ograniczenia lub wyeliminowania zagrożeń związanych z wdrożeniami. Dotyczy to również problematyki bezpieczeństwa, co widać na przykładzie rozwoju elektromobilności w Polsce.
Mimo że infrastruktura niezbędna do rozwoju elektromobilności jest wciąż mocno ograniczona, autobusy i samochody elektryczne stają się codziennym widokiem w polskich miastach. Na koniec pierwszego kwartału br. jeździło 178 autobusów elektrycznych, a do końca 2020 r. ma ich przybyć jeszcze co najmniej 274. Gorzej jest z samochodami elektrycznymi, których – wg danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) – pod koniec marca br. po drogach w Polsce jeździło 4987, w tym 3163 pełnych „elektryków”. Liczby te nie są oszałamiające, ale zapowiadają szybko nadchodzące zmiany.
Pojazdy elektryczne kojarzymy przede wszystkim z ich zaletami:
- tańsze w użytkowaniu,
- w mniejszym stopniu wpływają na zanieczyszczenie powietrza w mieście,
- nie hałasują.
Jedyną powszechnie wskazywaną ich wadą jest cena – wciąż zdecydowanie wyższa od odpowiedników spalinowych. Ale to również się zmienia. Bloomberg przewiduje, że w Unii Europejskiej ceny dużych pojazdów zrównają się już za 3 lata, a pozostałych zapewne niewiele później.
Dlatego w przededniu rewolucji elektromobilnej dotyczącej autobusów i samochodów warto zadać sobie pytanie, czy wraz z dynamicznym wzrostem liczby autobusów i aut elektrycznych na naszych ulicach pojawią się nowe wyzwania związane z bezpieczeństwem. W tym celu przyjrzyjmy się odsłonie miejskiej elektromobilności, której doświadczamy w ostatnim czasie.
Hulajnogi zaskoczyły państwo i miasta
W ostatnich miesiącach nastąpił dynamiczny rozwój stosunkowo niewielkiego i prostego segmentu elektrycznej mobilności w miastach, jakim wydają się elektryczne hulajnogi. Rok temu mało kto widział takie pojazdy w Polsce. Dziś mamy 8 operatorów działających w sześciu miastach i wynajmujących na minuty w sumie ponad 6000 e-hulajnóg. Przygotowują się kolejni.
Ten trend będzie się powiększał. Po pierwsze, próg finansowy wejścia na rynek z taką usługą jest stosunkowo niewielki. Po drugie, nie jest to nadmiernie skomplikowany biznes, przynajmniej w modelu obecnie oferowanym w Polsce. Po trzecie, e-hulajnogi stają się (a raczej już się stały) częścią miejskiego lifestyle’u, w dodatku zbieżnego z popularnymi postami ekologicznymi. Dlatego nie trzeba długo czekać, by elektryczne hulajnogi pojawiły się we wszystkich dużych miastach, a następnie w średnich. Będą temu sprzyjać nadchodzący sezon wakacyjny i zaoferowanie hulajnóg jako doskonałego pojazdu wspomagającego zwiedzanie centrów miast.
Wypożyczanie elektrycznych hulajnóg, mimo że dostępne w Polsce dopiero od października ub.r., zdążyło sporo namieszać w krajobrazie bezpieczeństwa naszych miast. Obecność tego typu pojazdów w żaden sposób nie jest uregulowana prawnie. Gdy było ich niewiele, nie stanowiło to problemu. Kiedy pojawiły się masowo, okazało się, że problem jednak istnieje.
E-hulajnoga, czyli co?
Jedni uważają użytkowników elektrycznych hulajnóg za pieszych, jak w przypadku tradycyjnych hulajnóg napędzanych siłą mięśni. Przeciwnicy tego poglądu zwracają uwagę, że trudno rozpędzić tradycyjną hulajnogę do 25 km/h na miejskim chodniku, co z łatwością i w krótkim czasie można zrobić z jej elektrycznym odpowiednikiem. Inni (w tym m.in. sąd w Lublinie w nieco innej sprawie sprzed dwóch lat) twierdzą, że elektryczna hulajnoga spełnia wszystkie elementy definicji motoroweru zawarte w Prawie o ruchu drogowym. Stąd prosty wniosek, że jej miejsce jest na ulicy, między samochodami. Prawo, jak w przypadku wielu innowacyjnych produktów i usług, nie nadąża.
Co więcej, polski prawodawca do dziś nie zajął się problemem elektrycznych hulajnóg, mimo że temat jest znany co najmniej od jesieni ub.r. (a w rzeczywistości dłużej, bo nie trzeba być geniuszem, aby przewidzieć, że sukces tych pojazdów za oceanem przeniesie się również do Polski). Z kolei władze miast niewiele mogą zrobić, jeśli nie wiedzą, jak w polskim prawie zostanie usytuowana e-hulajnoga i gdzie w miejskim ruchu będzie jej miejsce. Na chodniku? Na drodze dla rowerów? Czy na jezdni?
Pełna wolność?
Na razie decydują użytkownicy, a ci jeżdżą, jak chcą i gdzie chcą. Gdy jest dostępna infrastruktura rowerowa, większość traktuje elektryczne hulajnogi jak rowery i korzysta z dróg rowerowych. Gdy ich brak, wówczas hulajnoga trafia najczęściej na chodnik. W obu przypadkach pojawia się dotychczas nieznane zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu na linii: hulajnoga–rower lub hulajnoga–pieszy. Jak rozstrzygać sytuacje konfliktowe? Kto ma komu ustąpić? Co z ewentualnymi odszkodowaniami, gdy dojdzie do wypadków? Głośnym echem odbiła się w mediach kontrowersyjna decyzja policjanta, który wręczył mandat pieszej po zderzeniu z osobą jadącą na e-hulajnodze po chodniku (dzisiaj zgodnie z prawem mógł ukarać tylko osobę pieszą).
Poważny problem stanowią też hulajnogi masowo porzucane na chodnikach. Obecne w Polsce systemy wypożyczeń są prowadzone w modelu free-floating, czyli bez tzw. stacji dokujących; hulajnogę można zostawić w dowolnym miejscu w określonej strefie miasta. Często tym miejscem jest środek chodnika. To pogarsza bezpieczeństwo pieszych, a zwłaszcza osób niewidomych lub niedowidzących, dla których taka niespodziewana przeszkoda stanowi poważne zagrożenie.
Autobusy i samochody elektryczne wyzwaniem dla miast
Czy masowa obecność autobusów i samochodów elektrycznych przyniesie podobne zamieszanie i kontrowersje? I tak, i nie. Pojazdy te – z punktu widzenia innych użytkowników ulic – fizycznie niemal niczym nie różnią się od obecnych odpowiedników spalinowych. Zajmują w zasadzie tyle samo miejsca (co dowodzi, że auta elektryczne bez innych zmian nie zmniejszą korków oraz nie ograniczą braku miejsc do parkowania). Poruszają się mniej więcej w ten sam sposób. Czy zatem mamy czego się obawiać?
Można wskazać co najmniej dwa potencjalne zagrożenia, które będą oddziaływać na nasze bezpieczeństwo w miastach.
Cichy samochód jest bezpieczny?
Paradoksalnie, pierwszym z zagrożeń jest to, co intuicyjnie wskazujemy jako wielką zaletę pojazdów elektrycznych. Brak emisji hałasu z silnika elektrycznego to spory komfort dla jadących w aucie, a także dla osób będących w pobliżu. Ale, o czym często zapominamy, to też wielkie zagrożenie dla pieszych, którzy tracą „tradycyjne” ostrzeżenie o zbliżającym się pojeździe. Dziś większość z nas ma wyrobiony odruch na bodziec, jakim jest hałas samochodu – brak tego dźwięku może ograniczyć czujność pieszego.
W takiej sytuacji drastycznie wzrasta odpowiedzialność kierowców samochodów elektrycznych za uważną jazdę, szczególnie w okolicy przejść dla pieszych, w strefach zamieszkania czy na pojawiających się coraz częściej woonerfach (rodzaj ulicy na terenie mieszkaniowym, na której piesi i rowerzyści mają pierwszeństwo wobec pojazdów mechanicznych). W tym kontekście dobrym kierunkiem zmian w prawie, niestety ostatnio ponownie zablokowanym, byłoby przyznanie bezwzględnego pierwszeństwa pieszym nie tylko na przejściu dla pieszych, ale również w trakcie zbliżania się do przejścia z zamiarem skorzystania z niego.
Czy miejska energetyka gotowa jest na elektromobilność?
Drugie zagrożenie nie jest związane z bezpieczeństwem fizycznym innych użytkowników ulic, lecz odnosi się do bezpieczeństwa energetycznego miast. Eksperci wskazują, że polski system elektroenergetyczny jest przygotowany do zapewnienia odpowiedniej ilości energii dla samochodów elektrycznych liczonych nawet w milionach sztuk. Jednak obecnie nasze miasta nie są przygotowane infrastrukturalnie do zapewnienia ładowania pojazdów elektrycznych w sytuacji dynamicznego wzrostu ich liczby.
Owszem, rozwijana jest sieć publicznie dostępnych punktów ładowania (według PSPA jest ich blisko 650, z czego 1/3 to stacje szybkiego ładowania). Wygląda to dobrze w statystykach czy przy okazji otwarciach kolejnych takich punktów, jednak samochód elektryczny, szczególnie w codziennym ruchu miejskim – pod względem uzupełniania go w energię – bardziej przypomina smartfon niż tradycyjny samochód. Ładujemy go najczęściej w miejscu nocnego parkowania podczas tzw. doliny nocnej zapotrzebowania na energię.
Nocne ładowanie?
Dziś polskie miasta są do tego zupełnie nieprzygotowane. Brakuje możliwości ładowania samochodów przy ulicach lokalnych, na parkingach osiedlowych czy w podziemnych garażach bloków mieszkalnych. Technologicznie jest to możliwe, ale – podobnie jak w przypadku elektrycznych hulajnóg – najpierw potrzebny jest impuls prawny. Uregulowania wymagają kwestie współpracy operatorów systemów dystrybucyjnych i odbiorców energii czy instalowania punktów ładowania i rozliczania energii pobieranej w częściach wspólnych budynków (garaże). Dopuszczenie anarchii w tym zakresie – jak stało się w przypadku elektrycznych hulajnóg – może stanowić spore zagrożenie bezpieczeństwa energetycznego miast, a szerzej całego systemu elektroenergetycznego państwa.
Otwarcie o zagrożeniach
Przygotowując się do wdrażania nowych rozwiązań technologicznych w inteligentnych miastach, pamiętajmy nie tylko o pozytywnych efektach, które dana technologia ma przynieść. Zwróćmy również uwagę na zagrożenia, które mogą się pojawić. Im wcześniej je zdiagnozujemy, tym łatwiej będziemy mogli im przeciwdziałać. Najczęściej wymaga to dokonania zmian w prawie, które – nie tylko w Polsce – dramatycznie nie nadążą za zmieniającym się światem.
Często nowe technologie wymagają zmian w ich postrzeganiu przez użytkowników miast, dlatego nie bójmy się otwarcie rozmawiać o zagrożeniach. Przedstawianie nowych technologii wyłącznie w superlatywach usypia naszą czujność, a po wdrożeniu ewentualne zagrożenia przykrywają pozytywne efekty. Mobilizuje też przeciwników zmian i ułatwia przenoszenie dyskusji z poziomu racjonalnych argumentów na emocje. Nie warto ryzykować, gdy jesteśmy przekonani o wartości i skuteczności danego rozwiązania.
 |
|
