Charles Trybus
Comarch
Inteligentne miasta stają się modne. Nie ma jednej definicji smart city, tym mianem można określić wiele projektów. Łączy je jedno: wzorcowe smart city jest technologiczną formą gościnności. Przykładem może być Dubaj – inteligentna metropolia w sercu pustyni.
Nad poprawą warunków życia człowiek zastanawiał się jeszcze długo zanim barbarzyńcy weszli do Rzymu. W „analogowym” świecie zaowocowało to m.in. wybudowaniem systemu kanalizacji czy ustaleniem optymalnej szerokości chodnika. Skrajnym przykładem jest wyburzenie w XIX w. średniowiecznego Paryża, by odbudować go na planie dróg krzyżujących się w formie gwiazdy. W XXI wieku nie ma już miejsca na takie rewolucje – nowoczesne miasta zmieniają swoje oblicze dzięki rozwiązaniom IT.
Wyzwaniem w każdym dużym mieście jest transport. Problemu korkujących się ulic nie uda się jednak rozwiązać, budując coraz szersze drogi czy autostrady. W godzinach szczytu na Sheikh Zayed Road w Dubaju, 12-pasmowej autostradzie przebiegającej przez centrum miasta, widać niekończący się korek. Wysoka cena za przejazd nie stanowi przeszkody – jest tu wystarczająco wiele osób, dla których pieniądze to nie problem. Liczy się czas. Miastu zależy więc na przekierowaniu ruchu na transport publiczny. W ekspresowym tempie wybudowano dwie supernowoczesne linie metra (jedyne na świecie, w którym funkcjonuje elitarna I klasa), jednak i ten środek komunikacji jest już przeładowany, a częstotliwość i liczba kursujących pociągów nie pozwala na zintensyfikowanie przejazdów.
Jak więc skłonić mieszkańców, aby zostawili swoje auta w domu? Dubajska Road and Transport Authority (RTA) stara się promować car sharing. Powstała nawet dedykowana aplikacja mobilna, jednak ta forma „współdzielenia przejazdów samochodem” w mieście milionerów nie zyskała dużego zainteresowania. Kolejną próbą była współpraca miasta z Uberem, światowym gigantem w przewozie osób. O wadze problemu może świadczyć fakt, że kierowcy Ubera są największą konkurencją dla korporacji taksówkowych, licencjonowanych właśnie przez RTA. Alternatywą może być ruch rowerowy, problem stanowią jednak ekstremalne temperatury sięgające nawet 50°C. Dubaj poważnie zastanawia się nad klimatyzowanymi ścieżkami rowerowymi.
Innymi przykładami inicjatyw ułatwiających komunikację w miastach jest możliwość płacenia zbliżeniowego (np. za pomocą smartfonu) za przejazd metrem czy autobusem. Dzięki technologii NFC nie wymaga to już dostępu do Internetu. Smartfony wykorzystuje się też do wskazywania wolnych miejsc parkingowych w najbliższej odległości – tu korzysta się z analizy obrazów z kamer monitoringu wizyjnego lub (co ciekawe) z kamer zainstalowanych na parapetach mieszkańców. W Dubaju testowano też aplikację wyszukującą wolne miejsce parkingowe i rezerwującą je na określony czas.
Jeden z prelegentów ubiegłorocznej konferencji Smart City w Marsylii, w której uczestniczyłem, przekonywał, że ma wszczepiony chip w prawej ręce. Mógł otwierać i uruchamiać auto zbliżając do niego dłoń, w podobny sposób płacić za zakupy i kontrolować swoją kondycję fizyczną czy stan zdrowia. W bliskiej przyszłości chip ma też gwarantować mu rozpoznawanie przez autonomiczne auta.
Konstruktorzy i branża IT wspólnie pracują nad koncepcją systemu autonomicznego ruchu ulicznego. To wyzwanie niezwykłe, z perspektywy miast bardzo kuszące – auta, które dowiozły swoich pasażerów na miejsce, wracałyby dopiero, by ich odebrać. Zanim jednak dojdzie do w pełni autonomicznego ruchu ulicznego, przemysł samochodowy i ubezpieczyciele, wychodząc naprzeciw oczekiwaniom i zmieniającym się warunkom ekonomicznym, promują współdzielenie prywatnych samochodów. Koncepcja jest prosta – skoro twoje auto nie jest Ci teraz potrzebne, wypożycz je. Działają już aplikacje Koolicar (we Francji) oraz Car2Go (w Europie i USA).
Paradoksalnie, wyzwaniem w realizacji idei smart city może być sama innowacyjność tych projektów. Przekonanie instytucji publicznej (samorządu) do produktu, który jest jeszcze w końcowej fazie R&D może okazać się trudne. Wydając środki publiczne instytucja wymaga dostarczenia rozwiązań sprawdzonych i pewnych. Wdrożenie tylko w środowisku testowym może nie być wystarczające, by przekonać inwestora. Choć zdarzają się odważni – spotkałem się z miejskim projektem rewitalizacji dzielnicy. Aby go zrealizować, musiano przekonać prywatnych inwestorów i mieszkańców. Zlecono realizację makiety odnowionej dzielnicy, po której każdy chętny mógł się przespacerować dzięki technologii VR (wirtualna rzeczywistość). Projekt zakończył się sukcesem!
Mówiąc o smart city nie można pominąć ważnej kwestii tzw. monetyzacji projektu. Miasta często mogą chcieć uczestniczyć w takich przedsięwzięciach, ale nie zawsze stać je na ich finansowanie. Projekty są więc kierowane także do sektora prywatnego. Powstają już rozwiązania smart city, uzupełniane komunikatami handlowymi. Zakupy czy rozrywka stanowią dużą część miejskich aktywności. Podczas weekendowej wyprawy do galerii handlowej na użytkownika czekają dedykowane oferty wyświetlane na ekranie jego smartfonu dopiero gdy znajdzie się w bliskiej odległości od sklepu, w którym może z oferty skorzystać.
Tego typu aplikacje marketingowe są budowane na bazie beaconów. Te sprytne „pastylki” bardzo dokładnie lokalizują urządzenie na danym obszarze. Wykorzystują do tego fale Bluetooth, a interakcja z użytkownikiem nie wymaga połączenia z Internetem czy zasięgu GPS. Możemy być dumni, że zagłębiem produkcyjnym beaconów stał się Kraków, w którym tego typu rozwiązania realizują trzy firmy i szczycą się wdrożeniami na całym świecie.
Wyświetlanie dedykowanego (więc interesującego odbiorcę) contentu w zależności od lokalizacji odbiorcy otwiera wiele możliwości. Stanowi np. ciekawą ewolucję dla programów lojalnościowych. „Przyjdź tu, zrób to, a dostaniesz atrakcyjną nagrodę” – to scenariusz wdrażany obecnie w branży paliwowej czy lotniczej. Lokalizacja i jej kontekst mogą także idealnie prowadzić turystę po mieście, mogą mu również pomóc w skorzystaniu z transportu publicznego, czy realizacji transakcji na lotnisku, naliczając jednocześnie punkty w wybranym programie lojalnościowym.
Innym przykładem dostosowania możliwości rozwiązania do potrzeb i okoliczności jest zastosowanie podobnego schematu (nadajnik–odbiornik) w Kuala Lumpur. Ogromnym problemem w stolicy Malezji są gangi motocyklistów, wyrywających torebki przechodniom. Szkody materialne są niczym wobec poważnych obrażeń ofiar, które kończą się nawet śmiercią. Kradzieży bardzo trudno zapobiec, równie trudno złapać sprawcę. Wymyślono jednak proste urządzenie, które może „oznakować” złodzieja – elegancki inteligentny brelok zawieszony na torebce. W przypadku kradzieży ofiara, wykorzystując aplikację mobilną, przesyła sygnał do breloka, w którym umieszczono pojemnik z silnie farbującą substancją. Ten sygnał powoduje, że trudno zmywalna farba (podobna do tej używanej do znakowania kradzionych banknotów) znakuje rabusia, którego łatwo rozpoznać w tłumie.
Charles Trybus,
Pół Francuz, pół Polak. Absolwent dziennikarstwa na Uniwersytecie Jagiellońskim. Od 3 lat jako Project Manager/Head of PMO zajmuje się projektami smart city w polskiej firmie Comarch, jednej z największych spółek informatycznych w Europie.
