Pandemia COVID-19 odbiła się na działalności sektora lotniczego. Lockdown i ograniczenia w przemieszczaniu się ludności sprawiły, że przychody lotnisk znacznie spadły. Czy nie ograniczy to inwestycji w bezpieczeństwo? O tym i innych problemach sektora rozmawiamy z ekspertem ds. lotnictwa, Piotrem Rotmańskim z firmy Air Innovations.
Lotniska są jedną z tych gałęzi gospodarki, które najbardziej ucierpiały w wyniku pandemii COVID-19. Jaka jest teraz ich ogólna sytuacja ekonomiczna w Polsce?
O kondycji lotnisk świadczą dane statystyczne dotyczące ruchu, które można zaczerpnąć z dwóch źródeł. Pierwszym jest Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, która podała, że ruch IFR w polskiej przestrzeni powietrznej spadł w 2020 r. porównaniu z rokiem poprzednim o 60%. Ruch IFR jest o tyle istotny, że jest to działalność komercyjna. Można więc przyjąć, że przychody również spadły o co najmniej 60%. Drugim źródłem jest Związek Regionalnych Portów Lotniczych, który informuje, że liczba pasażerów w 2020 r. zmniejszyła się o 65% w porównaniu z rokiem 2019. Widać więc, że pandemia i ograniczenia związane z funkcjonowaniem lotnictwa w całym kraju spowodowały, że ten czas nie był łaskawy dla tego sektora i na pewno wpłynął na duże spadki przychodów.
Te wartości są faktycznie duże, tym bardziej że nie dotyczą jeszcze pierwszego kwartału ub.r. Jaki wpływ na przychody miała wielkość lub lokalizacja portu lotniczego?
Sytuacja wygląda różnie. Wiadomo że duże lotniska traciły ruch później niż mniejsze. Było to związane z szybciej wprowadzanymi ograniczeniami w małych portach lotniczych przez samych przewoźników. Duże lotniska szybciej też odzyskiwały ruch, ponieważ przewoźnicy wracali tam, gdzie możliwość zarobku i odbudowania strat była większa. Lecz miały one większe koszty bieżące, które mogły zostać zbilansowane po wznowieniu funkcjonowania. Z kolei po utracie przychodów z powodu lockdownów zarządzający mieli problemy z utrzymaniem płynności finansowej, zwłaszcza że większość z nich nie zdecydowała się na zwolnienia, gdyż o doświadczonych pracowników w tym sektorze jest trudno. Proces pozyskania i wyedukowania nowych jest długi i kosztowny, dlatego każdy chciał zatrzymać wykwalifikowaną kadrę.
W innej sytuacji były natomiast małe lotniskach, które nawet przed pandemią były często deficytowe, nie generowały zysku i trzeba było do nich dopłacać. Wspierały je najczęściej samorządy, będące ich udziałowcami, które w swoich budżetach miały na to specjalne środki.
Czy uszczuplenie budżetu nie wpłynie negatywnie na bezpieczeństwo pasażerów?
Nie wpłynie i nie może wpłynąć. Zarządzający będą musieli szukać oszczędności i pozyskiwać fundusze z innych źródeł. Bezpieczeństwo w rozumieniu safety i ochrona rozumiana jako security są w lotnictwie sprawą kluczową. Na tym się nie oszczędza, tego wymagają przepisy. Lotniska są pod ścisłym nadzorem i Urzędu Lotnictwa Cywilnego, i Straży Granicznej, jeśli chodzi o kontrolę bagażu i towaru oraz zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów. Przepisy są cały czas aktualizowane, zgodne z wytycznymi UE, tym samym podnosi się poziom bezpieczeństwa na polskich lotniskach.
Czy w związku z pandemią zmieniły się procedury dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa pasażerom?
Procedury są takie same, obecnie natomiast musimy pracować w reżimie sanitarnym. Obowiązuje kontrola temperatury ciała, dezynfekcja rąk za pomocą specjalnie do tego celu ustawionych stanowisk, przestrzeganie dystansu i noszenie maseczek zakrywających usta i nos. Ponadto prace porządkowe i czyszczenie filtrów klimatyzacji odbywają się częściej.
Pomocne w niezbędnej kontroli mogą być elektroniczne systemy zabezpieczeń, zwłaszcza w miarę wzrostu natężenia ruchu.
Trzeba powiedzieć otwarcie, że przed pandemią nie było potrzeby mierzenia temperatury ani podróżnym, ani pracownikom. COVID-19 wymusił na zarządzających wprowadzenie rozwiązań technologicznych do tego celu. W zależności od wielkości i natężenia ruchu są to kontrole manualne za pomocą termometru, w przypadku większych lotnisk zaawansowane systemy, czyli bramki automatycznie mierzące temperaturę przy użyciu kamer termowizyjnych.
Sytuacja spowodowana pandemią jest na tyle dynamiczna, że nie można skupić się tylko na jednym elemencie. W miarę możliwości trzeba kontrolować wszystkie aspekty bezpieczeństwa. Oczywiście poszerzamy możliwości systemu CCTV o wykrywanie maseczki czy inne funkcjonalności. To jest powtórzenie zasady DDM, czyli dystans, dezynfekcja, maseczki. Lotniska są takimi miejscami, gdzie koncentruje się duża grupa ludzi, często przyjeżdżających z różnych stron świata, więc ryzyko przenoszenia wirusa i zakażenia jest znacznie większe, dlatego ważne jest zachowanie odpowiedniego dystansu i przestrzeganie procedur sanitarnych. W tym mogą być pomocne systemy zabezpieczeń działające już na lotniskach.
Czy w przyszłości znajdą się środki na modernizację systemów zabezpieczeń?
Sytuacja będzie wymuszała znalezienie funduszy na inwestycje w bezpieczeństwo. I to na różnych płaszczyznach: od elektronicznych systemów zabezpieczeń i ochrony fizycznej po cyberbezpieczeństwo. Dużym wyzwaniem dla zarządzających lotniskami będzie ochrona przed dronami. I to zarówno w kategorii safety, kiedy ktoś nieświadomy ograniczeń przepisów ruchu lotniczego bawi się dronem i w ten sposób stwarza zagrożenie dla ruchu lotniczego, jak i bardziej intencjonalnym użyciu dronów jako środka aktu terrorystycznego. Z mojego punktu widzenia będzie to dużym wyzwaniem, gdyż dronów jest coraz więcej, znajdują zastosowanie w różnych sferach działalności gospodarczej. Siłą rzeczy incydentów z dronami będzie przybywać.
Czy uważa Pan, że obowiązujące od stycznia tego roku nowe przepisy* dotyczące wykonywania lotów dronami pomogą zapewnić bezpieczeństwo?
Konieczność rejestrowania bezzałogowych statków powietrznych (BSP) pomoże w znaczeniu safety, czyli nieintencjonalnym zagrożeniu. Ale jeśli ktoś będzie chciał przeprowadzić atak terrorystyczny, to żadne przepisy mu nie przeszkodzą. Dziś systemy antydronowe nie utworzą „szczelnej kopuły” nad lotniskiem, a jednocześnie brakuje rozwiązań prawnych, które pozwoliłyby takie systemy zastosować. Dzisiaj nie można drona, który znalazł się w przestrzeni powietrznej lotniska, zneutralizować, bo jego właściciel mógłby domagać się odszkodowania w przypadku jego uszkodzenia…
Dużo mówiliśmy o rozwiązaniach technicznych. A jak powinna być zorganizowana ochrona fizyczna lotnisk?
Ochronę fizyczną można realizować na różne sposoby. Generalnie za system ochrony lotniska odpowiedzialny jest zarządzający. W ramach swoich kompetencji może utworzyć wewnętrzną służbę, może też wykonywanie tych czynności powierzyć wykwalifikowanej firmie ochrony. W obu przypadkach to on odpowiada za bezpieczeństwo w obiekcie. Może także zastosować model mieszany, np. ochronę posterunków czy patrole na lotnisku wykonuje służba wewnętrzna, natomiast kontrola bezpieczeństwa pasażerów jest realizowana przez firmę zewnętrzną. Te czynności są pod stałym nadzorem Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Tam, gdzie są lotnicze przejścia graniczne, kontrolą zajmują się funkcjonariusze Straży Granicznej.
Sytuacja spowodowana pandemią jest bardzo trudna. Co można dziś coś zrobić, aby ją poprawić?
Można działać lokalnie, ale ważne jest też wsparcie państwa. Można się pokusić o takie rozwiązania, żeby np. służby ochrony lotniska i straż pożarną włączyć w struktury państwowe albo przynajmniej część tych kosztów scedować na państwo. Zgodnie z prawodawstwem UE ochrona lotnisk, w tym ppoż., należy do zadań państwa, więc albo państwo może ją samo realizować, albo może te działania finansować. Przykładowo kontrolą bezpieczeństwa na lotniskach w Stanach Zjednoczonych zajmuje się agencja rządowa TSA (Transportation Security Administration). Jej finansowanie odbywa się poprzez opłaty wliczone w cenę biletu. W takiej sytuacji jest gwarancja, że rząd ma te zadania pod swoją opieką i do żadnych nieprawidłowości nie dojdzie. Korzyścią dla zarządzających jest to, że te środki finansowe u nich zostają i mogą je przeznaczyć na inne cele. W Polsce wniosek o takie rozwiązanie został złożony w 2019 r., jeszcze przed pandemią, przez samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego na komisji wspólnej rządu i samorządu terytorialnego. To byłoby dla zarządców polskich lotnisk dużym ułatwieniem.
Jak Pan widzi przyszłość lotnisk w Polsce w aspekcie zastosowania elektronicznych systemów zabezpieczeń?
Przyszłość zdecydowanie należy do systemów wyposażonych w sztuczną inteligencję i uczenie maszynowe. Już teraz widzimy wzrost automatyzacji, nie tylko w lotnictwie. Jest to już ogólny trend na rynku. Przykładowo prace nad autonomicznymi oczyszczarkami lotnisk, które nie będą wymagały nadzoru ze strony operatora-kierowcy, są już w znacznym stopniu zaawansowane. To pomaga zmniejszyć koszty, wiadomo przecież, że w każdym przedsiębiorstwie, również takim, jakim jest lotnisko, najdroższa jest praca człowieka. A tu pracuje wiele osób.
Jeśli natomiast chodzi o systemy zabezpieczeń, to nowe technologie stosujemy już od dawna. Przykładowo, jeśli na lotnisku jest zainstalowanych kilkadziesiąt lub kilkaset kamer, to sztuczna inteligencja podpowiada operatorowi, na obraz z której kamery należy zwrócić uwagę, bo tam dzieje się coś niepokojącego. Człowiek nie ma takiej podzielności uwagi, żeby jednocześnie obserwować obrazy na kilkudziesięciu monitorach (efektywnie może maks. osiem) lub nadzorować parametry ogromnej liczby innych sensorów. Również podczas kontroli bagażu to program urządzenia skanującego dokonuje szybkiej oceny, czy w danej walizce jest coś podejrzanego, na co operator powinien zwrócić uwagę, czy też można ten bagaż przepuścić.
Trzeba też pamiętać, że w dzisiejszym lotnictwie cywilnym, w przewozie komercyjnym, najwięcej różnego rodzaju zdarzeń i problemów jest niestety związanych z człowiekiem, który stanowi najsłabsze ogniwo w całym systemie bezpieczeństwa. Wsparcie pracy człowieka nowoczesnymi rozwiązaniami jest więc jak najbardziej potrzebne i oczekiwane.
* ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/947 z 24 maja 2019 r. w sprawie przepisów i procedur dotyczących eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych
(rozporządzenie stosuje się od 31 grudnia 2020 r.)
