Jan T. Grusznic
Mam nieodparte wrażenie, że jeszcze 10 lat temu o bezpieczeństwie komunikacji zbiorowej myślało niewiele osób. Bolączką przewoźników były wszechobecne akty wandalizmu i agresji dokonywane na taborze i podróżnych.
Okiem pasażera
Aż trudno uwierzyć, ale blisko dekadę temu „zapyziała”, nieoświetlona stacja kolejowa nikogo nie dziwiła. Rodząca się świadomość dobra wspólnego ulegała pod naporem ogólnego braku zainteresowania stanem infrastruktury, głównie ze strony zarządcy i przewoźnika. Brakowało ławek, koszy na śmieci i tablic z rozkładem jazdy, a wraz z nimi podróżnych. Wprost proporcjonalnie do zniszczeń i liczby śmieci rosła liczba wystraszonych użytkowników komunikacji zbiorowej.
Podróż też nie należała do przyjemnych. Jakość podstawianych pociągów nie odbiegała bowiem od zapuszczonej infrastruktury (np. co trzeci wagon nie miał oświetlenia). Można było wysiąść w dowolnej chwili przez niezabezpieczone drzwi, z czego najchętniej korzystały szajki młodocianych, chcących uniknąć kar za terroryzowanie pasażerów.
Ludzie preferowali raczej własny transport lub korzystanie z usług prywatnych firm przewozowych niż zdewastowane autobusy, tramwaje czy podmiejską kolejkę. Na taki wybór wpływała niska ocena poziomu bezpieczeństwa zarówno w środkach transportu, jak i stosowanej infrastruktury.
Całkiem niedawno przewoźnicy, zarządcy infrastruktury i inni zaangażowani w świadczenie usług przewozowych uzmysłowili sobie, że transport zbiorowy jest odbierany przez pasażerów jako całość – jako proces przemieszczania się „od drzwi do drzwi” za pomocą konkretnego środka lokomocji, ale również wszystkich elementów mu towarzyszących. Przewoźnik nie uzyska oczekiwanego zwiększenia liczby pasażerów, jeśli zainwestuje tylko w nowoczesny tabor, pozostawiając resztę niezmienioną, i odwrotnie. Dlatego zmiany powinny mieć – i z moich obserwacji wynika, że mają – charakter całościowy.
Przewoźnik w transporcie publicznym ponosi odpowiedzialność za zapewnienie bezpieczeństwa swoim pasażerom, pracownikom oraz majątkowi, a także utrzymanie dobrej reputacji sieci transportowej. Pasażerowie, którzy nie czują się bezpiecznie w środkach komunikacji, nie będą chcieli korzystać z takich usług. Powszechnie zaś wiadomo że rola transportu publicznego w państwach, które mają ambicje rozwijać się w nowoczesny sposób, stale wzrasta dzięki redukcji nadmiernej kongestii1) i emisji spalin. Nie dziwią zatem kolejne inwestycje, których zadaniem jest wzrost poczucia bezpieczeństwa wszystkich użytkowników transportu zbiorowego. Dla przykładu PKP PLK do 2023 r. na ten cel przeznaczy 7–9 mld zł rocznie [1].
Transport zbiorowy w powszechnym przekonaniu jest uważany za jedną z najbezpieczniejszych form podróżowania, co znajduje potwierdzenie w statystykach [2]. Dlaczego zatem te ciągłe inwestycje w bezpieczeństwo? Ponieważ jak wynika z badań [3], osoba, która staje się świadkiem (również za pośrednictwem mediów) lub bezpośrednio uczestniczy w zdarzeniu niebezpiecznym, diametralnie zmienia swój pogląd na ryzyko.
Pośrednio wpływa to na rezygnację z wyboru transportu zbiorowego. Obniżanie liczby niechcianych zdarzeń wpływa pozytywnie na postrzeganie tego segmentu usług i przekłada się na realny przychód. Stałe inwestycje w bezpieczeństwo są tym bardziej potrzebne, im częściej słychać o atakach terrorystycznych z wykorzystaniem infrastruktury komunikacji publicznej. Również zwiększająca się agresja w społeczeństwie odbija się na poczuciu bezpieczeństwa uczestników transportu publicznego. Nie dziwi zatem wprowadzanie przez przewoźników nowszych rozwiązań mających na celu zwiększenie poziomu bezpieczeństwa podróżnych.
Po wydarzeniach z 11 września 2001 r., kiedy to terroryści Al-Kaidy porwali w USA cztery samoloty, w wyniku czego zginęły 2973 osoby, w tym sześcioro naszych rodaków, wiele krajów (w tym Polska) zrewidowało swoją politykę bezpieczeństwa. Niedługo po tym wydarzeniu Federalna Administracja Lotnictwa wprowadziła nakaz montażu kamer obserwujących przestrzeń pasażerską oraz miejsce przed kabiną pilotów na pokładach samolotów znajdujących się w przestrzeni powietrznej Stanów Zjednoczonych.
Dzisiaj takie kamery są na wyposażeniu każdego samolotu rejsowego, jednak obraz z nich nie jest w żaden sposób zapisywany i tym samym nie stanowi pomocy w wyjaśnieniu wydarzeń, do których doszło na pokładzie. Wynika to głównie z braku uregulowań prawnych dotyczących utrzymania prywatności załogi w ich miejscu pracy, jak również prawa do prywatności pasażerów. Pomocne są jednak w zarządzaniu przez załogę powstałymi sytuacjami kryzysowymi (np. awanturujący się pasażerowie). Najistotniejszym elementem tych urządzeń jest, oprócz zgodności elektromagnetycznej, ogniskowa obiektywu, która umożliwia uzyskanie obrazu o horyzontalnym kącie obserwacji 180°2). Tak szeroki kąt uniemożliwia ukrycie się osobie zagrażającej załodze i pasażerom, jednocześnie pilot ma na bieżąco ogólny ogląd sytuacji w przestrzeni pasażerskiej.
Kamery hemisferyczne, pomocne w uzyskaniu ogólnego podglądu sytuacji w przestrzeni pasażerskiej, są
Uczestnicy konferencji byli zgodni, że w system dozoru wizyjnego powinien być wyposażony docelowo każdy pojazd komunikacji zbiorowej i dozorem obejmować całą przestrzeń pasażerską oraz przestrzeń przed pojazdem. Podkreślono również istotę jakości uzyskanego obrazu, który w przypadku kolizji i stłuczek skraca procedurę ubezpieczeniową.
Niedawny incydent na Dolnym Śląsku związany z eksplozją improwizowanego ładunku wybuchowego pozostawionego we wrocławskim autobusie wykazał, ile są warte obrazy niskiej jakości.
Te dostarczone przez przewoźnika i opublikowane przez dolnośląską policję (obraz 2) trudno uznać za użyteczne, choć niewątpliwie przyspieszyły ustalenie przebiegu wydarzeń. Policja, chcąc jak najszybciej rozpocząć poszukiwanie podejrzanego, zdecydowała się na publikację ujęć z kamery zainstalowanej w pobliżu Dworca Głównego, nie zaś tych z autobusu.
Również Państwowa Komisja Wypadków Kolejowych (PKWK), w nawiązaniu do zakończonych lub toczących się wówczas prac dochodzeniowych, już pod koniec 2011 r. nakazała stosowanie kamer rejestrujących tor jazdy pociągu [6]. Według PKWK posiadanie zapisów obrazu przed pojazdem oraz zapisów głosów maszynistów powtarzających widoczny sygnał przyczyni się do usprawnienia ustalania przyczyn i okoliczności zdarzeń prowadzonych postępowań, w tym do sformułowania właściwych środków zapobiegawczych, jak również rozważania zasadności składanych raportów przez maszynistów, w których opisane są postępowania dyżurnych ruchu lub niewłaściwe sygnały wyświetlane przez sygnalizatory przytorowe3).
Powodem zalecenia są nieścisłości związane m.in. z katastrofą w Babach i wątpliwościami, czy do semafora został podany właściwy sygnał4). Proces instalacji kamer w lokomotywach spółki PKP Intercity zakończył się w 2014 r., czyli dopiero dwa lata po katastrofie kolejowej pod Szczekocinami, gdzie w wyniku zderzenia dwóch pociągów pospiesznych zginęło 16 osób, 57 zostało rannych.
Dla porównania PKP Cargo dysponująca ponad 2500 lokomotyw (PKP Intercity posiada ich ok. 450) dopiero niedawno odebrała pierwszą zmodernizowaną lokomotywę z instalacją przeciwpożarową i kamerami zapisującymi obraz szlaku przed pojazdem [7]. Według zapewnień PKP Intercity oraz PKWK nagrany materiał służy do szybkiego określenia przyczyn wypadków kolejowych oraz do celów szkoleniowych. Co istotne, nie może być przekazywany osobom innym niż wymienione w zaleceniu.
Przyczyną opóźnień we wdrażaniu tzw. kamer szlakowych w PKP Cargo są prawdopodobnie problemy spowodowane zastosowaniem rozwiązań niedostosowanych do instalacji w pojazdach szynowych. Według informacji przekazanych podczas konferencji „Bezpieczeństwo w publicznym transporcie zbiorowym” zamontowane urządzenia powodowały zakłócenia radiowe i zakłócały system radiołączności pociągowej [8]. Ujawnione trudności są wywoływane przez sprzęt niezgodny z EN 50121-4:2015 (Emisja i odporność elektromagnetyczna urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz telekomunikacji).
Norma ta określa dopuszczalne poziomy emisji i odporności oraz podaje kryteria działania aparatury sterowania ruchem kolejowym i telekomunikacji (S&T), łącznie z systemami zasilania należącymi do S&T, które mogłyby zakłócać inną aparaturę pracującą w środowisku kolei lub zwiększać emisję całkowitą środowiska kolejowego, stwarzając tym samym niebezpieczeństwo zakłóceń elektromagnetycznych (EMI) aparatury znajdującej się poza systemem kolejowym.
Kamery instalowane wewnątrz taboru oprócz zgodności elektromagnetycznej muszą sprostać wielu nietypowym problemom, takim jak ciągła zmiana oświetlenia, stosunkowo szybkie zmiany temperatury, sezonowo wysoki poziom wilgoci w pojazdach czy akty wandalizmu. W przypadku oświetlenia większymi problemami są jego zmienność i nierówne pokrycie sceny. W tradycyjnej konfiguracji kamer silne oświetlenie z zewnątrz powoduje dopasowanie parametrów naświetlania do dominanty oświetlenia, tym samym obniżając czytelność szczegółów w części sceny gorzej doświetlonej.
Problem silnego oświetlenia niegdyś zupełnie niezamierzenie rozwiązywały reklamy wielkoformatowe umieszczane w oknach pojazdów komunikacji miejskiej. Jednak wielu przewoźników zrezygnowało z tego rozwiązania ze względów bezpieczeństwa. Usunięcie reklam z szyb ułatwiło policji sprawdzenie na ujęciach z monitoringu miejskim, co się dzieje wewnątrz pojazdów.
Problem silnego oświetlenia rozwiązuje się obecnie, stosując kamery z funkcją rozszerzonej dynamiki WDR. Dzięki wielokrotnej ekspozycji i łączenia obrazów takie kamery dostarczają użyteczny obraz z miejsc zarówno silnie oświetlonych, jak i zacienionych. Zastosowanie funkcji WDR ma też wady. Ze względu na wielokrotną ekspozycję i różny czas naświetlania może się okazać, że złożony finalny obraz zawiera artefakty – błędy wynikające z nieprawidłowego zaklasyfikowania części obrazów, np. zwielokrotnienie niektórych obiektów w obrazie lub półprzezroczyste obiekty, spod których przebija tło sceny [9]. Chęć posiadania wiernego materiału bez powyższych błędów wymusza zastosowanie innych technik, np. odpowiednie dopasowanie poziomu kontrastu pomiędzy najjaśniejszymi a ciemniejszymi scenami, którego efekt można zobaczyć na obrazie 1.
Wysoka czułość przetworników w obecnie stosowanych kamerach spowodowała, że po zmierzchu dozór wnętrza pojazdu nawet podczas postoju na pętli nie stanowi już takiego problemu, jak jeszcze kilka lat temu. W warunkach nocnych oświetlenie w przestrzeni pasażerskiej jest na ogół utrzymywane na poziomie 100 lx (mierząc 85 cm od podłogi) [10], w przypadkach awaryjnych nie powinien spaść poniżej 10 lx (mierząc 75 cm od podłogi) [11]. Dostępne na rynku kamery bez przeszkód pozwalają uzyskać użyteczny kolorowy obraz ze sceny zarówno o takim poziomie oświetlenia, jak i zdecydowanie niższym.
Z kolei dla kamer szlakowych do obserwacji trasy pojazdu wyzwaniem jest jednoczesna obserwacja drogi i sygnałów świetlnych w warunkach nocnych. Funkcja WDR nie spełni swojego zadania, ponieważ z założenia ma ona kompensować nadmiar oświetlenia w scenie, gdy sumaryczny poziom naświetlenia przetwornika jest duży. W przypadku wykorzystania funkcji WDR w kamerze, gdy poziom oświetlenia sceny jest niski, na obrazie ujawnia się okresowy szum wynikający z dodatkowego wzmocnienia sygnału kompensującego zbyt szybki czas naświetlania.
Dotyczy to tylko tych części obrazu, które zostały zaklasyfikowane przez funkcję jako jaśniejsze i potraktowane krótszym czasem otwarcia migawki. Efekt po złożeniu dwóch obrazów (naświetlanych odpowiednio dłużej i krócej) przedstawiono na obrazie 3. Uwaga, podanie 25 obrazów/s wymaga od kamery podaży jednego obrazu w czasie 40 ms (1/25 s). Oznacza to, że najdłuższy czas migawki nie może być dłuższy niż 1/50 s, a bardzo często jest krótszy. Przetwornik musi bowiem wykonać dwa sczytania danych, a układ przetwarzania sygnałów wymaga czasu, aby złożyć obrazy ze sobą. Zatem do obserwacji szlaku w warunkach słabego oświetlenia w optymalnym układzie będą wymagane dwie kamery: jedna do obserwacji sygnałów świetlnych na sygnalizatorach (obraz 4), druga obserwująca przestrzeń przed pojazdem, wykazująca się lepszą obserwacją otoczenia (obraz 5).
Obie kamery, jeśli są instalowane wewnątrz środka lokomocji, powinny być odizolowane od oświetlonej części kabiny, aby wyeliminować powstawanie odbić na szybie, które skutecznie obniżą użyteczność obrazu.
Pewną nowością w pojazdach transportu publicznego mogą być kamery zliczające. Umieszcza się je na ogół w przejściu w celu zliczania wchodzących i wychodzących pasażerów. Dzięki temu można skutecznie badać efektywność rozkładów jazdy, przebiegu tras linii i wykorzystania taboru. Dotychczas dane zbierali ręcznie pracownicy przewoźnika, którzy liczyli pasażerów na wyselekcjonowanych przystankach. Dzięki zautomatyzowaniu całego procesu można odpowiednio zagospodarować tabor.
Kamery zliczające opierające się na efekcie stereoskopii są montowane nad drzwiami wejściowymi. Poziom skuteczności, zależnie od dostępnych testów, szacuje się na 96–99 proc. Tak wysoka skuteczność jest możliwa dzięki tworzonym mapom głębokości (obraz 3D), które system analizujący tworzy przez wyselekcjonowanie różnic w obrazach dostarczanych przez każdą z kamer. Innymi słowy takie rozwiązanie „wie”, co jest tłem, a co obiektem na tym tle. Eliminuje również problemy związane ze zmianami oświetlenia wynikającymi z poruszania się pojazdu, które poważnie ograniczały wykorzystanie typowych systemów zliczających5).
System
Transport publiczny to nie tylko tabor, to także wszelka infrastruktura towarzysząca: przystanki, pętle, porty czy dworce – miejsca istotne z punktu widzenia utrzymania ciągłości usług transportu publicznego, wpływające na jakość świadczonych usług. Od początku XXI w. właśnie te miejsca ze względu na fakt gromadzenia się znacznej liczby ludzi są w kręgu zainteresowania skrajnych organizacji, które chcąc osiągnąć swój cel, nie wahają się wykorzystać elementu terroru. Przykładem mogą być chociażby wydarzenia w moskiewskim metrze w 2004 r., gdzie dokonano zamachu podczas przejazdu pociągu ze stacji Pawieleckaja na stację Awtozawodskaja. Zginęło 41 osób, a ponad 100 zostało rannych.
Sześć lat później, 29 marca 2010 r. doszło do dwóch wybuchów na stacjach metra w centrum Moskwy: Łubianka i Park Kultury. W wyniku eksplozji bomb, które zostały zdetonowane przez dwie kobiety-samobójczynie, zginęło co najmniej 39 osób, a 102 zostały ranne. Z kolei 7 lipca 2005 r.w godzinach porannego szczytu w londyńskim metrze eksplodowały trzy bomby. Terroryści zabili 52 osoby, a około 700 zostało rannych.
Przytoczone wydarzenia, poczynając od 11 września 2001 r., przyczyniły się do zmiany procedur bezpieczeństwa i doposażenia technicznego systemami wspomagającymi utrzymanie bezpieczeństwa głównie w portach lotniczych. Obecnie w powszechnym użyciu są detektory do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych i kontroli płynów, skanery RTG oraz stacjonarne monitory promieniowania jonizującego. Zaostrzono również procedury związane z kontrolą dostępu, wprowadzając jednocześnie elektroniczne systemy zarządzania przemieszczaniem się osób. Rozbudowano systemy telewizji dozorowej w strefach ogólnodostępnej6), zastrzeżonej7) i krytycznej8), zwiększając tym samym poziom pokrycia terenu obserwowanego m.in. przez SOL.
Pomimo poniesionych kosztów nie udało się powstrzymać eksplozji ładunków wybuchowych w hali odlotów na lotnisku międzynarodowym w Brukseli, do którego doszło w marcu 2016 r.
Po przeanalizowaniu tego zdarzenia jako jeden z powodów wskazano brak reakcji na wykrycie anomalii lub
zignorowanie informacji przekazanych przez służby wywiadowcze. Wykazano również, że systemy dozoru wizyjnego podają informację, ale nie analizują jej pod względem wizerunkowym, co oznacza, że osoby posługujące się fałszywymi dokumentami przy odrobinie szczęścia mogą przemieszczać się na całym świecie. A przecież są zmuszone do korzystania z istniejącej sieci transportu publicznego, w której działają tysiące kamer, zatem ich schwytanie nie powinno stanowić większego problemu.
Tymczasem problematyka związana z rozpoznawaniem osób zgromadzonych w miejscach publicznych na podstawie biometrii twarzy stoi w kontrze do prawa do prywatności. Aby wyszukać w tłumie osobę poszukiwaną, wszyscy dobrowolnie lub przy nakazie wynikającym z przepisów (których w Polsce na razie brak) musieliby poddać się takiej powszechnej inwigilacji. Zgodnie z literą prawa [12] wizerunek osób przetwarzany przez systemy zarządzające obrazami z kamer nie jest w żaden sposób łączony z innymi danymi, które indywidualizują osobę, a zatem nie stanowi w jego rozumieniu danej osobowej. Inaczej gdy porównuje się dane wizerunkowe na podstawie danych biometrycznych lub innych, gdy potrzebujemy ich do uzyskania wyniku zestawienia dwóch zbiorów danych.
Wydaje się, że troska o bezpieczeństwo obywateli weźmie górę nad prywatnością i przy coraz częstszych próbach atakowania ładu w Europie i na świecie rządzący zdecydują się na wprowadzenie prawa do powszechniejszej inwigilacji społeczeństwa. Być może przekonujące będzie to, że takie prawodawstwo ułatwiłoby wprowadzenie systemów rozpoznawania wizerunku, dzięki czemu interwencja na lotnisku w Brukseli nie byłaby spóźniona i nie zginęłoby 11 osób.
Rząd w Czechach zaaprobował już system do rozpoznawania twarzy zainstalowany na lotnisku w Pradze im. Vaclava Havla w ramach projektu rozbudowy systemu dozoru wizyjnego. Podobne rozwiązania mają zostać wprowadzone na pozostałych lotniskach: w Brnie i Karlowych Warach. Kwestią czasu jest zastosowanie podobnych rozwiązań w innych portach lotniczych, a także w systemach instalowanych na dworcach, pętlach autobusowych i przystankach.
Utrzymanie bezpieczeństwa w transporcie publicznym stanowi nie lada wyzwanie ze względu na skalę systemu i agregację danych. Żaden z elementów systemu nie może zakłócać działania innych systemów funkcjonujących w obrębie czynnej infrastruktury zarządzania taborem. Wielkość całego systemu determinuje zarówno wybór technologii, która powinna być otwarta, by umożliwić skalowalność, jak i dobór dowolnych elementów spełniających odpowiednie standardy. Dzięki temu stanie się możliwe stosowanie oprogramowania i urządzeń różnych producentów.
Ze względu na liczbę kamer i przetwarzanych strumieni wizyjnych istotne okaże się wykorzystanie analizy zawartości obrazu (VCA), która umożliwi odpowiednie zarządzenie zdarzeniem przez operatora. Obecnie dostępne algorytmy działają raczej w zakresie wykrywania anomalii w scenie, zatem wskazane jest, aby potencjalne scenariusze zdarzeń były w ten sposób skonstruowane. VCA działa najlepiej, gdy mamy skanalizowany ruch lub określone procedury (np. ruch drogowy, kolejowy), gdzie wykrycie zdarzeń spoza regulaminowego ruchu jest stosunkowo proste. W przypadku detekcji zdarzeń w tłumie uzyskanie niskiego stopnia alarmów fałszywych będzie wyjątkowo trudne.
Dozór przystanków komunikacji miejskiej jest na ogół realizowany przy współpracy z miejskim systemem monitoringu. Tylko w niewielu lokalizacjach zdecydowano się na stworzenie odrębnego systemu na potrzeby utrzymania bezpieczeństwa pasażerów.
Przykładami mogą być szybki tramwaj w Łodzi i projekt BiT City w Toruniu. Z kolei PKP PLK wyposażyła już przystanki i perony należące do tzw. Warszawskiego Węzła Kolejowego w system dozoru wizyjnego. W ramach wdrażania pierwszego w Polsce dużego systemu kolejowego kamery pojawiły się już na odcinku Warszawa Płudy – Nasielsk. Zamontowanie kamer zmniejszyło liczbę aktów wandalizmu, na czym najbardziej zależało zarządcy. Brakuje jeszcze słupków przywoławczych SOS dla pasażerów, które coraz chętniej są stosowane jako element proaktywny systemu, umożliwiając szybkie zgłaszanie zdarzeń lub nieprawidłowości.
Takie rozwiązania z sukcesem zostały wdrożone na stacjach zmodernizowanej linii SKM w Trójmieście. W państwach Europy Zachodniej oraz USA dla pasażerów komunikacji miejskiej opracowano specjalną aplikację na urządzenia mobilne (obraz 6), która błyskawicznie wysyła powiadomienie do operatora monitoringu wraz z koordynatami GPS. Dzięki temu operator wie, której kamery użyć w celu weryfikacji zgłoszenia.
***
Uruchomione środki z unijnego programu Infrastruktura i Środowisko 2014–2020 niewątpliwie przyczynią się do nowych inwestycji w zakresie rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Już wiadomo że są przygotowywane kolejne projekty na kolei związane z poprawą bezpieczeństwa.
Zbliża się gorący okres dla branży elektronicznych systemów zabezpieczeń zarówno w zakresie potencjalnych zysków, jak i pośpiechu z dopasowaniem portfolio do szybko zmieniających się wymagań rynkowych. Podczas gdy rozdzielczość full HD stała się obecnie standardem, producenci będą przekonywać do wyższych rozdzielczości, które też mają swoje ograniczenia, podobnie jak jeszcze kilka lat temu kamery 2 Mpix. Wraz ze zwiększaniem się liczby pikseli na przetworniku zostaną wprowadzone nowe algorytmy optymalizacji strumienia danych przy próbach zachowania użytecznego obrazu.
Coraz większa liczba przetwarzanych danych wizyjnych wymusi wprowadzenie efektywniejszych algorytmów analizujących obrazy, opartych na głębokim uczeniu (Deep Learning), w celu skrócenia czasu reakcji na zdarzenie. W dobie tak dużych inwestycji zostanie również potwierdzona zasadność stosowania otwartych protokołów jako gwarancji możliwości dalszej rozbudowy systemów i zwiększenia ich interoperacyjności. Istotne staną się czynniki, obecnie w wyborze urządzeń pomijane: rozbudowana diagnostyka, niska awaryjność i bezpieczeństwo informacji. A wszystko po to, byśmy czuli się bezpieczni.
PARADOKS?
Brak uregulowań prawnych w Polsce prowadzi niekiedy do nietypowego uzasadniania celowości posiadanego systemu dozoru wizyjnego. Według PKP SA kamery zainstalowane na dworcach nie służą dobru publicznemu:
„Cel monitoringu wizyjnego jest ukierunkowany na interes gospodarczy spółki, a nie zapewnienie porządku czy bezpieczeństwa publicznego”.
Chodzi jedynie o „zwiększenie dyscypliny i wydajności pracy” oraz „usprawnienie procesów zarządzania” [13].
Literatura
[1] Źródło obrazów wykorzystanych w tekście (z pominięciem obrazu nr 2): Axis Communications AB
[2] Komunikacja publiczna nr 1/2011
[3] Elvik R., Bjornskau T., How accurately does the public perceive differences in transport risks? An exploratory analysis of scales representing perceived risk?, Accident Analysis and Prevention 37, Elsevier 2005.
[4] Bezpieczeństwo w publicznym transporcie zbiorowym, Konferencja Senackiego Zespołu Infrastruktury 15 października 2012 r., Kancelaria Senatu 2013, zeszyt 15/2013.
[5] Secure Public Transport in a Changeable World,
November 2010, UITP.
[6] PKBWK-076-305/RL/R/11, Warszawa, 22 listopada 2011 r.
[7] www.pkpcargo.com/pl/aktualnosci/
[8] Bezpieczeństwo w publicznym transporcie zbiorowym, Konferencja Senackiego Zespołu Infrastruktury 15 października 2012 r., Kancelaria Senatu 2013, zeszyt 15/2013.
[9] Grusznic J. T.: WDR w praktyce, „Systemy Alarmowe” nr 4/2013.
[10] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 2 marca 2011 r. w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, DzU 2011, poz. 65, poz. 344.
[11] Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M2 lub M3 w odniesieniu do ich budowy ogólnej [2015/922], Regulamin nr 107 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ).
[12] Ustawa z dnia 29 sierpnia 1997 r. o ochronie danych osobowych, Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 17 grudnia 2013 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy – Kodeks cywilny, Dz.U. 2014 poz. 121.
[13] https://panoptykon.org/wiadomosc/pociag-do-nadzoru.
1) Chroniczne zjawisko większego natężenia ruchu środków transportu od przepustowości wykorzystywanej przez nie infrastruktury. 2) Polecam lekturę dodatku specjalnego „SA” 4/2014 poświęconego takim kamerom. Do pobrania na www.systemyalarmowe.com.pl 3) Część treści uzasadnienia PKBWK-076-305/RL/R/11, Warszawa, 22 listopada 2011 r. 4) W wyniku zbyt dużej prędkości doszło do wykolejenia się pociągu, w wyniku czego dwie osoby poniosły śmierć, a 81 zostało rannych. „Z Biegiem Szyn” nr 3 (59), maj-czerwiec 2012. 5) W dodatku Video Content Analysis do „Systemów Alarmowych” są dostępne artykuły wybranych firm mających w swoim portfolio systemy zliczania. 6) Strefa ogólnodostępna to teren lotniska i jego budynki, do których dostęp nie wymaga posiadania karty identyfikacyjnej (przepustki). 7) Strefa zastrzeżona to teren lotniska, do którego dostęp ze względów bezpieczeństwa mają wyłącznie osoby uprawnione. 8) Część krytyczna strefy zastrzeżonej to ta część strefy zastrzeżonej lotniska, do której dostęp osób lub przedmiotów wymaga poddania się kontroli bezpieczeństwa i posiadania dokumentów uprawniających do przebywania w tej strefie.
