Po raz pierwszy w historii „a&s Polska” przed rokiem przygotowaliśmy przekrojowy raport o branży transportowo-logistycznej w naszym kraju. Padło w nim wiele pytań o przyszłość, sporo kwestii pozostało otwartych. Minione 12 miesięcy przyniosło pewne odpowiedzi, lecz w większości nie były one zbyt pozytywne. Co przyniesie rok bieżący?
Adela Prochyra, Jan T. Grusznic, a&s Polska

Eksperci branży ocenili rok 2023 jako trudny, 2024 rysuje się niewiele lepiej, choć w drugiej połowie spodziewana jest niewielka poprawa. Zacznijmy od umiarkowanie dobrych wieści. Agencja badawcza Transport Intelligence prognozuje, że w 2024 r. rynek europejskiego transportu drogowego wzrośnie o 1,7% (dla porównania – w 2023 r. było to 1,4%, ale w 2022 – 3,5%, średnia w okresie 2000–2019 – 3,8%). Nominalnie nie jest to może dużo, ale jeśli wziąć pod uwagę wyhamowanie w ostatnich latach, może cieszyć odbicie i tendencja powolnego wzrostu. Wszystkie światowe organizacje finansowo-handlowe, takie jak Międzynarodowy Fundusz Walutowy (IMF), Światowa Organizacja Handlu (WTO) czy Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) prognozują spowolnienie w handlu towarowym, minimalne wzrosty światowego PKB oraz PKB w strefie euro oraz spadki w światowym eksporcie i imporcie, co bezpośrednio odczuje branża transportowa.

Pogłoski o kryzysie w polskim transporcie
– prawdziwe czy mocno przesadzone?

Jeśli chodzi o polski transport, jego kondycja na koniec 2023 r. nie jest najlepsza. Tak twierdzą przedsiębiorcy, a co mówią liczby? Jeszcze w 2022 r. polscy przewoźnicy utrzymali pewną zwyżkę (1,4% wzrostu) pracy przewozowej na tle spadku w całej Unii (-0,04%). Z wynikiem 385 088 mln km i poziomem 20,05% całkowitej pracy przewozowej (dane Eurostatu) w transporcie towarów w ramach Unii Europejskiej udało się nam zachować pozycję lidera. W roku 2023 Transport Intelligence prognozował wolumen przewozów o wartości ok. 389,3 mld euro (brak danych GUS i Eurostatu za zeszły rok), co ponownie zagwarantowało polskim przewoźnikom pierwszą pozycję na kontynencie. Nic nie zapowiada, że tegoroczne osiągnięcia będą w jakikolwiek sposób zagrożone. Rynek przewozów drogowych odczuwa spowolnienie, a mimo to odnotowuje niewielką zwyżkę.
Należy mieć na względzie uwarunkowania zewnętrzne, które wpływają na kształt tego rynku, oraz wielkość sektorów współpracujących, jak chociażby przemysł i budownictwo, które mierzyły się w ostatnim czasie z pewnym przestojem.

Na branży TSL odbiły się także inne globalne procesy:
– wojna w Ukrainie,
– wybuch wojny na Bliskim Wschodzie,
– wysoka inflacja w Polsce i w Europie,
– spowolnienie gospodarcze w Polsce oraz krajach ościennych,
– gwałtowny wzrost cen paliw,
– zaostrzone wymogi środowiskowe w UE,
– wzrost płacy minimalnej w Polsce,

a także specyficzne dla TSL:
– podwyżka myta w Niemczech,
– strajk na granicy polsko-ukraińskiej,
– spowolnienie gospodarcze w Niemczech.

Pozostając w obszarze liczb, przyjrzyjmy się cenom w branży. Weźmy np. Road Freight Rate Development Benchmark (Wskaźnik Rozwoju Stawek Przewozu Drogowego), który opiera się na analizie 750 mln różnych cen na kluczowych europejskich korytarzach transportowych. Indeks stawek spotowych osiągnął w III kwartale 2023 r. poziom 125,4 pkt, co oznacza spadek o 1,2 pkt w porównaniu do II kwartału i aż o 14,8 pkt mniej niż rok wcześniej. Obniżka indeksu spotowego jest naturalną reakcją rynku na niski popyt na usługi transportowe. To wynik sytuacji gospodarczej w Europie charakteryzującej się niskim poziomem produkcji przemysłowej, stłumioną konsumpcją, wysokimi kosztami życia itp. Warto zaznaczyć, że tempo spadku się zmniejszyło – przewoźnicy już zaakceptowali niższe ceny usług transportowych, które wydają się dostosowywać do mniejszego poziomu popytu. Stawki kontraktowe z kolei lekko wzrosły, ich wskaźnik zwiększył się o 1,4 pkt, osiągając 128,1 pkt. Aktualny poziom jest niemal taki jak w poprzednim roku, różniąc się zaledwie o 0,4 pkt w dół. Należy jednak zauważyć, że skala zarówno wzrostów, jak i spadków różni się w zależności od kierunku. Najciekawsze obecnie procesy zachodzą za naszą zachodnią granicą.

Okiem security
Bezpieczeństwo transportu w Polsce

Stan transportu w Polsce to nie tylko wskaźniki wzrostu, ale też bezpieczeństwo ludzi i towarów. Od 1 stycznia 2022 do 9 sierpnia 2023 r. zgłoszono do TAPA EMEA Intelligence System (TIS) w regionie Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki (EMEA) 24 926 kradzieży ładunków wymierzonych w łańcuchy dostaw. TAPA podaje, że spośród tych incydentów tylko dla 17% z nich możliwe było uzyskanie danych o stratach finansowych. Całkowita wartość produktów, które zostały skradzione i dla których dostępne są dane (czyli 4241 zarejestrowanych przestępstw), wyniosła 332 460 061 euro.

Do kradzieży dochodzi przede wszystkim w Europie Północnej i na Wyspach Brytyjskich. Choć w Polsce towarzystwa ubezpieczeniowe od lat nie notują większej liczby napadów na transport drogowy, to nasz kraj nie jest postrzegany jako bezpieczny. Porównanie całkowitej liczby zgłoszonych przestępstw w Polsce z ogólną statystyką dla regionu EMEA (222 vs. 24 926) wykazuje zastanawiająco niski poziom zgłoszeń. Według analiz TAPA w Polsce (tak samo jak w Europie) dochodzi do znacznie większej liczby kradzieży ładunków, niż sugerują to te dane.

W badanym okresie do TAPA EMEA zgłoszono 222 incydenty kradzieży ładunków w Polsce. Dla 130 z nich, czyli 58,5% przestępstw, dostępne są informacje o poniesionych stratach finansowych. Całkowita strata wyniosła 4 974 495 euro. Średnia strata w przypadku przestępstw dotyczących towarów o wartości 100 000 euro lub więcej wyniosła 517 182 euro.

Malejące bezpieczeństwo przewozów w Polsce staje się coraz większym problemem. Dane prezentowane przez TAPA EMEA wyraźne wskazują na znaczący wzrost zainteresowania transportem coraz bardziej zorganizowanych i wyspecjalizowanych grup przestępczych. Większa specjalizacja wiąże się z bardziej wysublimowanymi sposobami pozyskiwania informacji o ładunku i metodami jego kradzieży. Dlatego tak istotne jest budowanie systemu bezpieczeństwa. Jego elementami są środki transportu, odpowiednio przeszkolony personel oraz infrastruktura parkingowa.

Kierunek: Niemcy

Szykuje się zmiana na najważniejszym kierunku, jeżeli chodzi o import i eksport z Polski, czyli Niemcy. Dane wskazują, że pozycja wieloletniego lidera może zostać zachwiana, a co za tym idzie – może także się zmienić wolumen transportu między Wisłą a Renem. W roku 2023 wielkość eksportu do zachodniego sąsiada wyniosła 229,9 mld zł, co stanowiło 28% ogółu polskiego eksportu (dane sygnalne GUS za I–VI 2023). Wielkość importu z Niemiec w tym okresie wyniosła 159,4 mld zł, co stanowiło 19,9% całego polskiego importu.

Równocześnie wartość prestiżowego wskaźnika PMI – gdzie wynik powyżej 50 oznacza dobrą koniunkturę, poniżej zaś sygnalizuje słabnącą sytuację gospodarczą – dla Niemiec wynosił 42,6 w listopadzie i 43,3 w grudniu, i nie były to wypadki przy pracy. Tak niskie, a nawet niższe poziomy utrzymują się od miesięcy. Międzynarodowy Fundusz Walutowy prognozuje co prawda wzrost gospodarczy w Niemczech na poziomie 8% w latach 2019–2028. Inne gospodarki mają jednak wzrosnąć znacznie bardziej, np. Stanów Zjednoczonych o 17%, Holandii o 15%, a Polski o blisko 30%. Niemcy wchodzą w okres spowolnienia gospodarczego, a to odbije się na łańcuchach dostaw w całej Europie.

Zmniejszający się handel towarowy prowadzi do spadku zapotrzebowania na usługi transportowe i logistyczne, co wyraźnie odczuwają sektory automotive i budowlany z powodu zmniejszenia liczby zamówień. Dla rynków takich jak Polska i inne kraje Europy Środkowo-Wschodniej osłabienie niemieckiej dominacji może stanowić szansę na rozwój. Dotychczas Polska była postrzegana jako wsparcie dla niemieckiego przemysłu, np. poprzez produkcję foteli samochodowych czy pasów bezpieczeństwa. Z końcem ery taniej ropy i taniego gazu w Niemczech otwiera się możliwość przejęcia większej części rynku i przeniesienia produkcji do Polski, zwłaszcza produktów o wysokiej wartości. To zmieni strukturę eksportu i importu, a więc także branżę TSL.

Okiem security
Wyzwania polskiego transportu

Zapotrzebowanie na usługi z branży TSL w Polsce rośnie. Aby firmy transportowe mogły sprostać rosnącym wymaganiom klientów oraz szybszemu tempu pracy, konieczna jest automatyzacja. Z automatyzacją procesów w firmach transportowych, logistycznych i spedycyjnych jeszcze do niedawna można było spotkać się jedynie w obrębie funkcjonowania magazynów czy centrów dystrybucyjnych. Jednak z roku na rok zakres wdrożeń znacznie się poszerza, obejmując również transport drogowy. Dzięki mapom czy nawigacjom można zlokalizować pojazd, a także zoptymalizować trasę. Coraz częściej systemy zarządzania transportem usprawniają pracę między przewoźnikami a producentami. Programy TMS oferują użytkownikom nadzór nad terminami płatności, możliwość wystawiania faktur, planowanie tras przewozu, monitorowanie zleceń, nadzór nad aplikacjami dla kierowców i telematyką.

Wszystkie te połączone technologie obiecują ogromne korzyści, ale niosą również wyzwania związane z cyberbezpieczeństwem. Systemy, które wcześniej nie były narażone na ataki sieciowe, są teraz podłączone do internetu, a to stwarza zagrożenie. Jeśli potencjalni hakerzy znajdą ich słabe punkty, mogą je wykorzystać w każdym obszarze ataku. Dlatego na wszystkich szczeblach sektora transportowego, od inżyniera torów po kierownictwo wyższego szczebla, należy włożyć znacznie więcej pracy w kampanie uświadamiające i edukację, aby pomóc ludziom zrozumieć zagrożenie dla cyberbezpieczeństwa. Ludzie, procesy i technologia muszą być brane pod uwagę przy podejmowaniu skutecznych środków bezpieczeństwa. Należy opracować programy szkoleniowe, które nie są częścią jednorazowego procesu wdrażania: regularne monitorowanie i wyniki powinny być wbudowane w kluczowe wskaźniki efektywności personelu.

Istotne jest również, aby zasady uwzględniania bezpieczeństwa już w fazie projektowania były również szerzej stosowane. Wdrażając nowe rozwiązania, należy wprowadzić strategie oceny i ograniczania ryzyka na każdym etapie procesu projektowania. Oznacza to również uwzględnienie sposobu, w jaki nowe systemy integrują się ze starszymi.
Problem brakujących kierowców nierozwiązany

Sygnalizowany właściwie stale problem braku kierowców zawodowych na trasach międzynarodowych był paląco aktualny w 2023 r. i wygląda na to, że taki pozostanie także w roku 2024. Według szacunków Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) w 2023 r. na świecie brakowało ok. 2,8 mln kierowców zawodowych. Zgodnie z danymi IRU deficyt w Europie wynosił ok. 233 tys. osób, z czego w Polsce nawet 150 tys. Branża transportowa jest dobrze opłacana, ze średnim wzrostem płac powyżej średniej krajowej – ponad połowa kierowców zarabiała ponad 7700 zł netto, przy średniej wynoszącej 7671 zł już w 2022 r. Kierowcy pracujący w najbardziej uciążliwych systemach (3/1 i 4/1, czyli 3 lub 4 tygodnie w trasie i tydzień odpoczynku) mogli liczyć na zarobki sięgające niemal 10 tys. zł.

Dobre i stabilne zarobki są fundamentem utrzymania pracowników w firmach, ale to nie wystarcza. Właściciele i organizacje zrzeszające przewoźników coraz bardziej świadome sytuacji, pragnąc jej zaradzić, opracowali poradnik „50 sposobów, jak zatrzymać kierowcę w firmie i doprowadzić do jej rozwoju”, w którym pojawiają się pomysły mające pomóc zatrzymać pracowników w firmach i przyciągnąć do pracy innych. Pewnym rozwiązaniem jest zatrudnianie obcokrajowców – w 2022 r. w Polsce pracowało 160,6 tys. kierowców z innych państw, głównie Ukrainy i Białorusi. Te kierunki zdają się już wyczerpywać, dlatego firmy transportowe rozważają zatrudnianie kierowców zawodowych spoza Unii. Przeszkodą w zatrudnianiu nie-Polaków jest administracja, której wymogi są czaso- i kosztochłonne. Kandydat musi zdobyć tzw. kod 95, który jest odpowiednikiem karty kwalifikacji kierowcy. Następnie stara się o kartę kierowcy (tacho), co jest niezbędne do uzyskania certyfikatu kierowcy i uprawnień do kierowania pojazdem. Dodatkowo, osoby posiadające międzynarodowe prawo jazdy wraz z prawem jazdy krajowym, mogą prowadzić pojazd tylko przez 183 dni. Po tym czasie muszą zdać egzamin teoretyczny, aby otrzymać polskie prawo jazdy. Po jego zdobyciu wymagane jest uzyskanie nowej karty tacho. W tym okresie kierowca nie może pracować, a przewoźnik ponosi związane z tym koszty.

Regulacje wbrew branży?

Od roku 2020 wchodziły w życie kolejne elementy Pakietu Mobilności, który m.in. wymusił jednolite zasady wynagradzania kierowców, w tym także obcokrajowców spoza UE, którzy jeżdżą u naszych przewoźników. W roku 2023 był to obowiązek wyposażenia wszystkich nowo zarejestrowanych pojazdów w tachografy piątej generacji, które miały zastąpić urządzenia analogowe i automatycznie rejestrować moment przekroczenia granicy. Niestety brakuje ich na rynku i wiele pojazdów nadal nie spełnia nowych unijnych norm. Urządzenia miały być połączone systemem nawigacji satelitarnej Galileo, jednak wystąpiły problemy z jego pełnym wdrożeniem przez Europejską Agencję Kosmiczną. Bez zagłębiania się w szczegóły techniczne tzw. tachografy inteligentne drugiej generacji (G2V2) napotykają problem uzyskania uwierzytelnienia pozycji ciężarówki, ponieważ jeszcze nie zostały ukończone prace nad technologią OSNMA, która to umożliwia. Unijna komisarz ds. transportu Adina Vălean nie zgodziła się na odroczenie obowiązku do końca 2023 r.

Od 31 grudnia 2024 r. będą obowiązywać dwie kolejne zasady:

• zakres kontroli na drodze zostanie zwiększony z 28 do 56 dni,
• inteligentne tachografy drugiej generacji powinny być instalowane również w pojazdach starszych, wykorzystywanych do transportu międzynarodowego, które do tej pory nie były wyposażone w tego typu urządzenia.

Okiem security
Sposoby zabezpieczania przewozów

W codziennej pracy kierowcy zawodowego na pierwszy rzut oka nie zawsze widać nic nadzwyczajnego ani niebezpiecznego. Długie odcinki autostrad, monotonne postoje w różnych miejscach, powtarzalne krajobrazy – to wszystko zdaje się pozbawione emocji. Jednakże ci, którzy wybierają tę profesję, każdego dnia narażeni są na różnorodne zagrożenia. Im bardziej wartościowy i rozpoznawalny jest przewożony ładunek, tym większe ryzyko ataku podczas postoju. Zorganizowane grupy przestępcze, operujące nie tylko na polskich drogach, ale także w całej Europie, stosują przemoc lub podstęp, aby przejąć ładunki z ciężarówek. Dla kierowców ciężarówek ryzyko może występować w każdym miejscu, zwłaszcza z uwagi na to, że złodzieje potrafią wykorzystać różne metody, takie jak sfingowane wypadki drogowe, aby przejąć towar. Statystyki pokazują, że problem kradzieży dotyka aż 75% firm specjalizujących się w Polsce w międzynarodowym przewozie.

W obliczu rosnących zagrożeń kradzieżą firmy spedycyjne i transportowe wybierają rozwiązania techniczne mające realny wpływ na poprawę bezpieczeństwa. Zaczynając od rozwiązań przeciwdziałających kradzieży paliwa (specjalne sitka lub zabudowy całego zbiornika) czy blokad służących do trwałego zabezpieczenia drzwi od środka podczas snu kierowcy, przez systemy do monitoringu GPS, zamki elektroniczne, kończąc na systemach alarmowych. Najczęściej wykorzystywany jest monitoring GPS pozycji ciężarówki i naczepy, natychmiast alarmujący o zatrzymaniu w niedozwolonym miejscu lub podejrzanym ruchu. Innym jest wandaloodporny czujnik otwarcia drzwi oparty najczęściej na technologii zbliżeniowej. Informacja o każdym otwarciu naczepy trafia do centrum monitorowania, a także np. do aplikacji spedytora, na telefon kierowcy czy do osoby odpowiedzialnej za transport. Doposażenie tego rozwiązania w system alarmowy (aktywowany i deaktywowany automatycznie, przez kierowcę, spedytora lub np. firmę świadczącą usługi ochrony transportu) umożliwia nadzór tylko nieautoryzowanego otwarcia drzwi naczepy i w razie potrzeby uruchomienia alarmu w pojeździe.

Komisja Europejska stwierdziła, że w Unii brakuje 100 tys. miejsc parkingowych (na 300 tys. zbudowanych). Szacuje się, że w Polsce potrzeba dodatkowo kilkunastu tysięcy miejsc. Choć jak wykazują dane ubezpieczycieli, ryzyko kradzieży w większym stopniu jest związane z rodzajem przewożonych ładunków niż ze specyfiką danego kraju. Do kradzieży dochodzi na przygodnych, niestrzeżonych parkingach. Niebezpieczne jest każde miejsce nietypowe, czyli nieogrodzone, nieoświetlone i niedozorowane. Do wielu kradzieży dochodzi także w miejscu rozładunku, gdzie pojazd parkowany jest wzdłuż drogi dojazdowej do odbiorcy, a kierowca nie ma już czasu, by zaparkować pojazd w bezpiecznym miejscu.

Ograniczenie ryzyka w transporcie to więcej niż tylko zabezpieczenie pojazdów. Konieczne jest skoncentrowanie się na odpowiednim przeszkoleniu kierowców, dbałości o staranność na każdym etapie transportu. Niedopuszczalne jest samowolne zmienianie trasy, przerywanie postoju czy oddalanie się od pojazdu w czasie odpoczynku. Kierowcy powinni być czujni i muszą unikać rozmów z niepowiązanymi osobami na temat ładunku i trasy. Sprawdzenie stanu plomb przed wyjazdem w trasę jest kluczowe. Specjaliści zalecają firmom transportowym, aby unikały pośpiechu i dokładnie weryfikowały swoich kontrahentów, co pozwoli na zminimalizowanie potencjalnych zagrożeń.

Środowisko zagraża transportowi

Unia Europejska od pewnego czasu wprowadza szereg regulacji mających na celu ochronę środowiska, w tym także wprowadza opłaty za emisję dwutlenku węgla. Tym właśnie jest myto. Jak ostrzegają eksperci, koszt tego domiaru odbije się na gospodarkach Unii. Większa część kosztów związanych z opłatą za emisję CO₂ zostanie przeniesiona na konsumentów końcowych poprzez handel detaliczny. To z kolei będzie nadal przyczyniać się do wzrostu inflacji.

O jakich kosztach podstawowych mowa? Z obliczeń Polskiej Izby Spedycji i Logistyki wynika, że po podniesieniu stawek myta koszt przejazdu na terenie Niemiec ciężarówką o masie 40 ton i spełniającą normę Euro 6 wzrośnie z 19 eurocentów do 35,40 eurocenta, co stanowi wzrost o 86%. Oznacza to, że koszt przejazdu tranzytowego takim pojazdem zwiększy się o 123 euro. W rezultacie opłaty za frachty drogowe mogą podnieść się o 4–7%, a w przypadku przewozów kabotażowych w Niemczech nawet o 10%. Zachodzi obawa, że mali przewoźnicy – a takich jest w Polsce większość – mogą nie przetrwać tych podwyżek lub próbować przerzucić je na swoich kontrahentów lub pracowników, np. rozwiązując z nimi umowy o pracę, płacąc „pod stołem” lub manipulując przy czasach przejazdu. Podwyżka cen myta i wprowadzenie opłaty za emisję dwutlenku węgla mają być zachętą do zmiany floty na taką o napędzie elektrycznym, na co branża nie jest gotowa.

Okiem security
Koszty prowadzenia biznesu

Automatyzacja pozwala na obniżenie kosztów personalnych nawet o 40–70%. Koszt pracowników stanowi prawie połowę wszystkich kosztów. Automatyzacja operacji przeładunkowych oznacza zredukowanie czynnika ludzkiego potrzebnego do pracy, np. przy obsłudze urządzeń rozładunkowych oraz zarządzających tym zespołem. Według szacunków ekspertów w 2040 r. większość obiektów zostanie zautomatyzowana pod względem urządzeń technicznych, systemów zarządzania oraz infrastruktury, zapewniając szybszą identyfikację pojazdu i naczepy, odprawę kierowcy, krótszy czas załadunku i mniejszą liczbę błędów. Warto pamiętać o ograniczeniach automatyzacji takich jak trudność w reagowaniu na nieprzewidziane zmiany, ryzyko związane z dostawami energii elektrycznej, dostępem do Internetu, zwiększone ryzyko ataków hakerskich, a także obawa ludzi o utratę stanowiska. Jednakże przy zwiększonych wolumenach w transporcie oraz braku pracowników w logistyce i transporcie – automatyzacja jest niezbędnym i kolejnym elementem w czasach rewolucji przemysłowej 4.0.

Z technicznego punktu widzenia najważniejsze wymogi niezbędne do realizacji ciężarowej rewolucji są już w zasięgu ręki. Autonomiczne samochody dostawcze to coraz częstszy widok w Stanach Zjednoczonych. Również Francja i Szwecja wprowadziły przepis pozwalający na poruszanie się po drogach zdalnie sterowanym pojazdom ciężarowym. Samochody ciężarowe bez kierowcy poruszają się już w wielu kontrolowanych środowiskach, takich jak porty czy duże tereny przemysłowe. Oczywiście, taka technologia nie jest jeszcze obecna na rynku, a wszystkie kursy odbywają się na zasadzie testów. Niemniej jednak to spory krok w kierunku rozwoju technologii transportu towarów. Planowym terminem całkowitego wdrożenia zdalnie sterowanych i nieposiadających kabin samochodów ciężarowych jest rok 2030. Dzisiaj na coraz większą skalę wykorzystywane są zrobotyzowane ciągniki siodłowe służące do przestawiania naczep w parku logistycznym na wzór podobnych używanych w magazynach do transportu towaru.

Trendy na 2024: Nearshoring i automatyzacja

Nearshoring, czyli przenoszenie produkcji i dystrybucji blisko rynków zbytu, okazał się trwałym trendem. Zapoczątkowany po pandemii, nadal się utrzymuje i rozwija. Choć nie odbywa się on bezkosztowo, bo wymaga przeorganizowania procesów i początkowych inwestycji w uruchomienie nowych miejsc produkcji, kolejne duże firmy wyrażają zainteresowanie nieruchomościami komercyjnymi w środkowo-wschodniej części Europy. W analizie opłacalności nearshoringu, gdzie krótsze trasy obniżają koszty i zwiększają terminowość dostaw, kluczowe są niższe koszty transportu. Sprzyja mu budowa nowych korytarzy transportowych w Europie, np. Via Carpatia łącząca litewską Kłajpedę z Salonikami. To zwiększa atrakcyjność inwestycyjną regionu.

Polska, z rozwiniętym rynkiem magazynowym i niższymi niż na Zachodzie kosztami wynajmu, stała się ważnym europejskim hubem e-commerce oraz kluczowym rynkiem w elektromobilności, produkującym chociażby znaczną część baterii litowo-jonowych do samochodów elektrycznych. Pod koniec października 2023 r. w Brukseli zaprezentowano raport agencji Reuters Events Czy Polska może się stać bijącym sercem europejskiej produkcji? Wyniki są jednoznaczne: przez swoje centralne położenie geograficzne i dobre połączenia transportowe, a także dostępność wykwalifikowanej kadry pracowniczej oraz zapasy powierzchni magazynowej może bardzo skorzystać w najbliższej przyszłości.

Eksperci Cushman & Wakefield uznali nearshoring za trwały trend na kontynencie europejskim. Różnica kosztów produkcji między Azją a Europą nie jest już tak ogromna, a firmy coraz częściej biorą pod uwagę czynniki pozaekonomiczne, takie jak zrównoważony rozwój. Ponadto coraz częściej wykorzystują do produkcji nowoczesne technologie, co wpływa na obniżenie kosztów. W obliczu wzrostu kosztów pracy i spadku dostępności specjalistów, takich jak kierowcy i spedytorzy, automatyzacja powtarzalnych zadań wydaje się naturalnym posunięciem. Część rozwiązań transportowych, m.in. giełdy transportowe czy systemy do zarządzania transportem (TMS), już została zautomatyzowana, jednak branża wciąż jest na początku tej drogi. Piotr Hunker, lider firmy Trans.eu, stwierdził: Cały czas brakuje nam głównego elementu, tzw. digital connectivity, i standardów wymiany danych. Jego wypowiedź znalazła się w raporcie Rynek transportowo-logistyczny w Europie 2023–2024.

Okiem security
Bezpieczeństwo ponad wszystko

Kluczem do sukcesu jest zwiększenie bezpieczeństwa. Dlatego już w grudniu 2017 r. zostało uruchomione narzędzie do zwalczania przestępczości w transporcie drogowym: Automatyczny System Rozpoznawania Numerów Rejestracyjnych (Automatic Number Plate Recognition System – ANPRS). System ten wykorzystuje to, że we wspólnej sieci są połączone polskie, estońskie, łotewskie i litewskie systemy rozpoznawania numerów rejestracyjnych. Dostarcza on informacji niezbędnych w walce z przestępczością zorganizowaną dzięki możliwości śledzenia pojazdów i reagowania na nieprawidłowości w czasie rzeczywistym. Są one weryfikowane pod kątem wystąpienia jakichkolwiek nieprawidłowości (m.in. czy pojazd został zgłoszony jako skradziony, porusza się z fałszywymi tablicami, podejrzane pojazdy podążające za transportem lub go poprzedzające).

Działanie systemu opiera się na kamerach sczytujących numery tablic pojazdów samochodowych. Urządzenia te są rozmieszczone na granicach zewnętrznych UE i głównych szlakach komunikacyjnych, na granicach wewnętrznych, a także w samochodach operacyjnych Krajowej Administracji Skarbowej. Dane gromadzone poprzez ten system ułatwiają wykrywanie międzynarodowych szlaków przemytniczych. ANPRS stał się również jednym z elementów szerszego projektu monitorowania drogowego przewozu towarów.  ⦁

Zobacz też
Raport: Transport i logistyka (2023)
Inne artykuły z działu: transport i logistyka